Летали, да. И сейчас летают. Вот только их и тогда никто не покупал, и сейчас никто не покупает за исключением государства. Причин множество - это и их конструктивные недостатки (напр, более высокий расход топлива по сравнению с зарубежными конкурентами), и плохое ППО (жалобы директора РэдВингза на Туполева помните?). Потому и производились (и поныне производятся) они в штучном режиме по заказам госструктур. ---------------------------------------------------------- Дело в том, что заказы на гражданскую технику, которые реально поступали от авиакомпаний выполнить не дали. Например, Трансаэро, которое получило всего 3 самолета Ту-214, или Якутия, которая получила всего 3 Ан-140. А послепродажное обслуживание это беда акционеров ОАК, то есть, государства. Оно необходимо, но его нормальное проведение - суть политическая проблема. Хотя у Владавиа проблем с ним особых не было, так как грамотно заключили договор переложив эту головную боль на завод, вместе с компенсацией простоя. Интерджет вроде тоже проблему решили. Могут же, значит, когда захотят?
ну так собственно это и подтверждает мой тезис - наш авиапром в гражданском секторе ни 15 лет назад ни сейчас не является конкурентом Боингу. --------------------------------------------------- У нас есть свой собственный рынок. А открытие границ и снятие таможенных пошлин его просто убивает. В открытой конкуренции мы не можем, но что мешает эту самую конкуренцию ограничить. Иначе у нас любого гражданина можно заменить на таджика (дешевле обходится) или китайца (лучше работает). Рынок не должен быть полностью открытым. Импорт должен примерно соответствовать экспорту.
при выпуске боинга порядка 500 машин в год и с учетом того, что у Ютэйра бОльшая часть машин б/у - можно с уверенностью заявить - Боинг этого даже не заметит. Особенно учитывая, что Боинг от лизинговых контор свои деньги уже получил. А лизинговые конторы эти отказные машины быстро пристроят другому клиенту где-нибудь, например, в Восточной Европе или ЮВА. --------------------------------------------------- Пристроят быстро, однако новых бортов соответственно закажут меньше, а значит, рынок сокращается.
так вы самолеты в количестве 150 штук в год рассматриваете как коммерчески выгодный товар или как мобзапас на случай когда нам весь мир войну объявит? Если первое - то подходящей модели на такое производство ни 15 лет назад не было, ни сейчас еще нет. Может быт, МС-21 такой машиной станет. А если второе - то их столько просто не надо. --------------------------------------------------- Санкции никто не отменил. С другой стороны имело бы смысл локализовать производство для перенимания определенных технологий. Того же Дэш-8 для выпуска собственных бортов. Хотя у нас проблема в большей степени с двигателями сейчас, а не самолетами.
И? Если КБ сумело сохранить костяк коллектива и в сложных экономических условиях наладить ритмичное производство и продажу своих самолетов на экспорт, в то время как остальные распродавали основные фонды и жаловались на отсутствие госфинансирования - то почему это КБ надо игнорировать? --------------------------------------------------- Опять-таки, вопрос политический. Один производитель мебели тоже много продал, однако там вмешались...
Умел и мог. Когда-то. В начале 90-х. --------------------------------------------------- Значит, необходимо восстанавливать, либо создавать заново. Удобряя пошлинами на ввоз.
Потому что конкуренция на рынке с другими АК (тем же Аэрофлотом, S7, Ютейр), чтобы избежать убытков, приведет либо к деятельности этой компании в узкой нише (типа как у Антонова получилось с перевозкой негабаритных грузов), либо вынудит взять в лизинг Боинги и Арбузы. --------------------------------------------------- Политический вопрос. При нынешнем курсе доллара (а тем более его скачке) требуются деньги на оплату лизинговых платежей на запад. Однако, для начала стоило бы создать свой нормальный лизинг, а не ИФК, ФЛК и ГТЛК. И обязать и вмешаться, тогда и только тогда, эксплуатация иностранной техники не будет фикцией для отправки денег зарубеж в размерах годового бюджета среднего государства - 6 миллиардов рублей.
no subject
----------------------------------------------------------
Дело в том, что заказы на гражданскую технику, которые реально поступали от авиакомпаний выполнить не дали. Например, Трансаэро, которое получило всего 3 самолета Ту-214, или Якутия, которая получила всего 3 Ан-140. А послепродажное обслуживание это беда акционеров ОАК, то есть, государства. Оно необходимо, но его нормальное проведение - суть политическая проблема. Хотя у Владавиа проблем с ним особых не было, так как грамотно заключили договор переложив эту головную боль на завод, вместе с компенсацией простоя. Интерджет вроде тоже проблему решили. Могут же, значит, когда захотят?
ну так собственно это и подтверждает мой тезис - наш авиапром в гражданском секторе ни 15 лет назад ни сейчас не является конкурентом Боингу.
---------------------------------------------------
У нас есть свой собственный рынок. А открытие границ и снятие таможенных пошлин его просто убивает. В открытой конкуренции мы не можем, но что мешает эту самую конкуренцию ограничить. Иначе у нас любого гражданина можно заменить на таджика (дешевле обходится) или китайца (лучше работает). Рынок не должен быть полностью открытым. Импорт должен примерно соответствовать экспорту.
при выпуске боинга порядка 500 машин в год и с учетом того, что у Ютэйра бОльшая часть машин б/у - можно с уверенностью заявить - Боинг этого даже не заметит. Особенно учитывая, что Боинг от лизинговых контор свои деньги уже получил. А лизинговые конторы эти отказные машины быстро пристроят другому клиенту где-нибудь, например, в Восточной Европе или ЮВА.
---------------------------------------------------
Пристроят быстро, однако новых бортов соответственно закажут меньше, а значит, рынок сокращается.
так вы самолеты в количестве 150 штук в год рассматриваете как коммерчески выгодный товар или как мобзапас на случай когда нам весь мир войну объявит? Если первое - то подходящей модели на такое производство ни 15 лет назад не было, ни сейчас еще нет. Может быт, МС-21 такой машиной станет. А если второе - то их столько просто не надо.
---------------------------------------------------
Санкции никто не отменил. С другой стороны имело бы смысл локализовать производство для перенимания определенных технологий. Того же Дэш-8 для выпуска собственных бортов. Хотя у нас проблема в большей степени с двигателями сейчас, а не самолетами.
И? Если КБ сумело сохранить костяк коллектива и в сложных экономических условиях наладить ритмичное производство и продажу своих самолетов на экспорт, в то время как остальные распродавали основные фонды и жаловались на отсутствие госфинансирования - то почему это КБ надо игнорировать?
---------------------------------------------------
Опять-таки, вопрос политический. Один производитель мебели тоже много продал, однако там вмешались...
Умел и мог. Когда-то. В начале 90-х.
---------------------------------------------------
Значит, необходимо восстанавливать, либо создавать заново. Удобряя пошлинами на ввоз.
Потому что конкуренция на рынке с другими АК (тем же Аэрофлотом, S7, Ютейр), чтобы избежать убытков, приведет либо к деятельности этой компании в узкой нише (типа как у Антонова получилось с перевозкой негабаритных грузов), либо вынудит взять в лизинг Боинги и Арбузы.
---------------------------------------------------
Политический вопрос. При нынешнем курсе доллара (а тем более его скачке) требуются деньги на оплату лизинговых платежей на запад. Однако, для начала стоило бы создать свой нормальный лизинг, а не ИФК, ФЛК и ГТЛК. И обязать и вмешаться, тогда и только тогда, эксплуатация иностранной техники не будет фикцией для отправки денег зарубеж в размерах годового бюджета среднего государства - 6 миллиардов рублей.