scharapow_w (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
scharapow_w) wrote2016-01-17 10:12 am
scharapow_w) wrote2016-01-17 10:12 am
Entry tags:
Городская электричка для Питера.
Оригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
subbotazh в Городская электричка
subbotazh в Городская электричкаЕще осенью на сайте Северо-Западной Пассажирской компании , обслуживающей пригородное железнодорожное сообщение, проводилось голосование, в котором предлагалось определить заинтересованность пассажира в новом предлагаемом маршруте. Предложением перевозчика была «.. организация внутригородских пригородных железнодорожных перевозок по маршруту Парголово – Лигово, с остановками на станциях Парголово – Парнас – Пискаревка – Ладожский вокзал – Сортировочная – Обухово – Предпортовая – Лигово». Согласитесь, забавная формулировка? Варианты ответов тоже весьма интересны:
- Да, буду регулярно пользоваться (не менее 2-х раз в неделю)
- Да, буду пользоваться по мере необходимости (1-2 раза в месяц)
- Идея интересная, но сам пользоваться не буду
- Нет, не заинтересован
Давайте рассмотрим подробнее маршрут
Предложенный маршрут на карте
Как видно, в предложенном маршруте электропоезду придется сменить направление движения на станции «Пискаревка», что повлечет дополнительные времязатраты, а значит увеличит интервал. Это в свою очередь скажется на пассажиропотоке, так как регулярность системы сразу снижается. Так же стоит отметить что при отсутствии обхода Петербурга, грузовое движение сильно затрудняет перемещение пригородных поездов по веткам Петербургского узла, что в свою очередь так же сказывается на интервале движения. Загруженными являются ветка северного обхода Петербурга (Парнас) и приозерский ход (Ручьи). Первый из них вообще в большей части однопутный. Тоже можно сказать и об участке от Пискаревки до Ладожского вокзала и Южнее Ладожского вокзала до Финляндского моста: 1 путь и постоянный грузовой поток. На участке от Глухоозеркой до поста «5 километр» примыкание так же однопутное, что в свою очередь мешает встречному движению пассажирских поездов. Участок от Фарфоровской до Обухово, а так же от Мурино до Пискаревки уже обладают пассажирским сообщением. При этом отсутствует съезд со станции Обухово на южное полукольцо (съезд возможен только с путей восточнее станции). Южное полукольцо так же однопутное и занято грузовым движением. Участок от примыкания к Гатчинской ветке до развилки у Предпортовой как и сама станция однопутные.
Более того ветка соединяющая Гатчинское направление и Ораниенбаумское так же однопутная и не имеет примыкания к ораниенбаумскому ходу до станции Ульянка (фактически он есть только между Ульянкой и Лигово).
Теперь стоит рассмотреть развитие станций в предложенном варианте. На всем 56 километровом участке существует только 11 станций (5 км и депо Ручьи в учет не беру) к 2 из которых нет примыканий, а у одной только одна платформа. При этом существует только 2 узла с пересадкой на метрополитен. Для улучшения конечно можно было бы построить еще несколько станций: как минимум 2 на парнасской ветке, 2 между Пискаревкой и Ладожским вокзалом, 1 перед Финляндским мостом, 1 на южном полукольце.
Выходит что для осуществления регулярного пассажирского движения необходимо построить почти 30 километров новых путей, 8 мостов, минимум два путепровода, для обеспечения регулярности движения, минимум 6 новых станций (и развить инфраструктуру и объекты для доступа к ним), приобрести дополнительный подвижной состав, Более того, все это должно быть скоординировано с грузовым движением на Петербургском узле, так чтобы обе системы не мешали друг другу.
Необходимые объекты для осуществления предложенного маршрута
Не осуществив всех этих действий, предложенная система будет работать лишь «затычкой», полумерой для осуществление «тяжелых» городских пассажирских перевозок.
Теперь стоит рассмотреть обоснованность предложения с точки зрения востребованности.
Стоит отметить, что «тяжелый» рельсовый транспорт должен быть обеспечен внушительным пассажиропотоком. В данном случае видно, что система не будет функционировать в полной мере своих возможностей ввиду прохождения маршрута по краям областей притяжения пассажира, жилых районов. Отсюда следует, что издержки на перевозку одного пассажира будут увеличиваться, что в свою очередь повлечет повышение стоимости проезда (или же увеличению объемов финансирования из местного бюджета), а это — к снижению спроса, при наличии других более эффективных способов перемещения в городе.
Бизнес пригородных железнодорожных перевозок таков, что прибыльными являются только те маршруты, которые имеют высокий пассажиропоток. В целом пригородные перевозки не только в России, но и в любых других странах всегда являлись убыточным видом деятельности на железнодорожном транспорте. При этом почти в каждой стране есть отдельные высокомаржинальные маршруты, но общей картины убыточности это не меняет. Но сама по себе система имеет высокую социальную значимость и убыточность не должна давать повода на ликвидацию этой системы как таковой.
В нынешней организационной структуре отрасли финансирование пригородного комплекса распределено между бюджетами двух уровней: региональным (бюджет субъекта РФ) и федеральным (бюджет РФ). Размер тарифа устанавливается регионом с учетом его конкурентоспособности и социального уровня жизни населения. Как правило, себестоимость таких перевозок превышает устанавливаемый тариф, поскольку пригородные пассажирские перевозки были и остаются затратным видом деятельности.
Федеральный источник финансирования пригородного комплекса представлен в виде прямой поддержки (субсидии) ОАО «РЖД» с целью создания условий для сдерживания роста тарифов на пригородные перевозки и вместе с тем для снижения тарифной нагрузки на региональных перевозчиков. На деле выделяемые средства в размере 25 млрд рублей недостаточны, поскольку объем услуг по предоставлению инфраструктуры выше на 5-9 млрд руб. ежегодно. К тому же в 2014 году было выделено 24,3 млрд рублей. Изначально данный объем средств предполагалось предоставлять только в период становления комплекса как временная мера. Однако принцип субсидирования так и не изменился, тогда как затраты ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры постоянно росли. Таким образом, в ОАО «РЖД» ежегодно накапливалась дебиторская задолженность, которая к концу 2014 года может достичь суммы в 29,3 млрд рублей.
Региональный источник финансирования представлен в виде компенсации убытков перевозчиков субъектами РФ, возникающие в ходе регулирования тарифа согласно договорам на оказание услуг по перевозке. Субъект РФ устанавливает стоимость проезда ниже экономически обоснованного уровня тарифа и возмещает перевозчикам убытки (оставшуюся часть). Однако, доля реального возмещения со стороны регионов ежегодно составляет менее половины от требуемого объема компенсации (от 40 до 48%). Пока писал пост произошло еще одно событие: в 2015 году для ППК инфраструктурные расходы возрастают (тынц).
19 мая 2014 года была утверждена Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом (Распоряжение Правительства Российской Федерации от 19 мая 2014 г. № 857-р). Целью документа является, в том числе повышение экономической эффективности отрасли и оптимизация потребности в государственной финансовой поддержке и привлечение в отрасль долгосрочных инвестиций, осуществляемых за счет средств внебюджетных источников.
Для достижения данных целей планируется выполнить несколько задач, в том числе повысить полномочия и ответственность регионов и перевозчиков при организации и выполнении пригородных перевозок, а также создать условия для привлечения инвестиций в отрасль. Предусматривается обязательный характер заключения полноразмерных договоров на перевозки с указанием объемов, графика движения, условий установления тарифов и финансовых компенсаций. При этом уровень тарифа должен включать инвестиционную составляющую, размеры которой должны определяться с учетом одобренной субъектом РФ инвестиционной программы. Договор, начиная с 2015 года должен быть долгосрочным (на 15 лет).
Недостаточное внимание со стороны федеральной и региональной власти к проблемам пригородного пассажирского комплекса, в том числе в части финансирования пригородных перевозок в постреформенный период оказало негативное влияние не только на состояние пригородных компаний, но и на транспортное сообщение внутри регионов. Сокращение количества пар электричек отразилось на пассажиропотоках. Маятниковая миграция жителей близлежащих районов мегаполисов либо прекратилась либо сместилась на автотранспорт (пригородные автобусы, маршрутки и личные автомобили). Принятие Концепции дает возможность с 2015 года изменить ситуацию в пригородном комплексе. Долгосрочный характер финансирования поможет обеспечить развитие рынка перевозок.
ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» уже более 8 лет осуществляет перевозки в пригородном сообщении на территории 8 субъектов РФ: Санкт-Петербурге, Ленинградской, Псковской, Новгородской, Мурманской, Вологодской, Тверской областей и республики Карелия. Причем положительный финансовый результат наблюдается только от пригородных перевозок на территории г.Санкт-Петербурга. Наиболее проблемными субъектами РФ в деятельности ОАО «СЗППК», с точки зрения компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, являются Новгородская, Псковская и Вологодские области, а так же республика Карелия. Неисполнение субъектами РФ обязательств по договорам на транспортное обслуживание приводит к тому, что ОАО «СЗППК» не имеет средств на аренду подвижного состава, локомотивных бригад и по другим обязательствам. Только за 2013 год кредиторская задолженность ОАО «СЗППК» составляет 700 млн. рублей. Такая позиция субъектов РФ по неисполнению своих обязательств по возмещению потерь доходов от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки с целью обеспечения безубыточной работы перевозчика может привести не только к уменьшению количества маршрутов, сокращению движения или составности пригородных поездов, но и к полному прекращению пригородного сообщения вообще (так и произошло с 1 января в Вологодской области). Все это сильно сказывается на систему перевозок в нашем городе: проще говоря, развитие системы пригородных перевозок в нашем городе тормозится другими субъектами федерации.
Тот или иной вид транспорта может работать с положительной рентабельностью, по крайней мере, когда он занимает определенную конкурентную нишу, обеспеченную платежеспособным спросом. При этом в своей нише этот вид транспорта должен обладать оптимальным соотношением между скоростью, комфортом и ценой проезда. Только в этом случае железнодорожный транспорт может уверенно конкурировать с другими способами передвижения
Самым первым шагом на пути увеличения рентабельности конечно же должно стоять увеличение финансирования железнодорожных пригородных перевозок. Весьма очевидно неравномерность бюджетного распределения можно увидеть на диаграмме:
Так сложилось, что по определенным зонам в нашем городе УДС действительно недоразвито и строить дороги действительно нужно. Я лишь хочу отметить, что делать это нужно более вдумчиво и рационально.
Кроме того, многими общественными организациями и экспертами уже давно продвигается идея, подкрепленная международным опытом, о дестимулировании автомобилепользования за счет введения платных парковок, а иногда и введении платного въезда в историческую часть города. Эти самые деньги можно направить на финансирование системы общественного транспорта, в том числе и на городскую электричку.
Вернемся к железным дорогам.
Вторым очевидным шагом на пути к привлечению рентабельности сектора пригородных желездорожных перевозок является развитие уже существующих сообщений. Предлагаю взглянуть наглядно на карту.
Как видно, наш город имеет практически диаметральные линии жд сообщения, отсутствует лишь соединение, короткий отрезок в центральной части. Каждая из линий перевозит на сегодняшний день огромное количество пассажиров. Большинству из них приходится делать пересадки на другие виды транспорта для достижения пункта назначения. В большинстве случаев это метрополитен.
Еще раз осмелюсь отступить от темы, для некого разъяснения: на сегодняшний день в городе с 6-ти миллионным населением (по неофициальным данным) катастрофически не хватает метро. В Красносельском районе, например, живет триста тысяч человек и нет ни одной станции метро. При этом город продолжает разрастаться. Вот некоторая информация для размышления: станция «проспект Ветеранов» обладает непохвальным званием самой загруженной станции в стране, обогнав даже московскую «Выхино». На сегодняшний день в Москве линию продлили, а «проспект Ветеранов» в Петербурге так и осталась конечной.
При этом бюджет на 2015 год, как и в предыдущие периоды, будет дефицитным. Занимать придется 50 миллиардов рублей. Поэтому новые глобальные стройки не затевают. 26 миллиардов выделено на окончание строительства Фрунзенского радиуса. То есть в приоритете не решение существующих транспортных проблем в городе, а завершение существующих строек. Еще одним моментом является «истерия» по объектам транспортного обеспечения спортивных объектов ЧМ-2018. Выходит, что тратятся огромные деньги, а проблемы не решаются: в тех районах где метро не было его так и не будет, а там где перегружено, так и осталось перегруженным. Про дальнейшие планы судить сложно - сроки постоянно отодвигаются, скорость строительства сокращается. Так, перенесены конкурсы на инженерные изыскания для строительства пяти перспективных линий стоимостью 1.7 миллиарда рублей. Это можно отнести не только к метро: проекты «НадЭкса» и ЛРТ в Пулково то всплывают, то пропадают, проект «Аэроэкспресса» топчется на месте и еще множество проектов.
В итоге, огромное количество пассажиров каждый день стремится из пригородных поездов в метрополитен перегружая его, и так работающего на пределе. Имела бы система диаметральную целостность — такого рода корреспонденций можно было бы избежать.
Зарубежный опыт показывает насколько эффективна такого рода модернизация железнодорожной сети. Парижский RER на сегодняшний день перевозит около 2 млн человек в сутки, что сравнимо с объемами метрополитена. Берлинский S-banh — 1.2 млн человек в сутки. Примеров в мировом опыте много.
Мюнхенский S-bahn
Парижский RER
В России примером городской электрички могут служить системы Екатеренбурга, Нижнего Новгорода, Перми, Краснодара, из стран бывшего Союза – в Киеве. Системы работают конечно же не на зарубежном уровне, но все же имеют своего пассажира. Но на действительно высокий уровень выходят москвичи. Реконструированная кольцевая линия свяжет большую часть районов Москвы. На ней будет организовано 32 остановочных пункта, 15 из которых с пересадкой на метро, 9 – с пересадкой на линии пригородных поездов. Интервал обещают невероятный – 6 минут. Проезд будет оплачиваться карточкой метро, а пересадку с метро на МКЖД и с МКЖД на метро сделают бесплатной.
План развития МКЖД
В 2015 сможем оценить чего же добились москвичи. Радостно, что в России наконец будет опыт создания системы городской электрички. Под этот проект «затачивают» свой подвижной состав и производители электропоездов – помимо «Ласточек» на обслуживание МКЖД претендует и новая разработка Тверского вагоностроительного завода, входящего в группу «Трансмашхолдинг».
Новая разработка Трансмашхолдинга
Салон
Ласточка - уже привычная "птичка" в нашей стране
Кроме того выходят на рынок и белорусы: там организовано совместное производство электропоездов со швейцарской Stadler Rail Group. «Швейцарцы» на сегодняшний день в нашей климатической зоне (составы специально созданы с учетом этого фактора) активно используются в Финляндии и Эстонии. Кстати, в Москву уже поступил поезд Stadler Flirt для линий московского «Аэроэкспресса». Примечательно, что состав данной модели двухэтажный (привет парижскому RER’у!). Как можно заметить на сегодняшний день создались все условия для разработки такого рода систем и в России.
Новый "зверь" для наших железных дорог
Вернемся снова в Петербург.
На фоне недоразвитого метро не развивается и движение пригородных электропоездов.
Возникает парадокс: на железной дороге есть инфраструктура, но нет денег, а в метро нет инфраструктуры, ее очень сложно и дорого эффективно развить, но есть деньги.
Веду я разговор к том, что не нужно создавать новой системы - она уже есть. По радиальным линиям пригородных поездов передвигаются внушительные потоки, которые движутся уже долгие годы. То есть соединив эти линии можно повысить эффективность всей системы :
7 километров - и мы имеем вторую скоростную систему ОТ в городе.
Возможный вариант развития
в бОльшем разрешении (тынц)
Плюсы:
- беспересадочность перемещения внутри города для жителей области и ближних пригородов (Колпино, Зеленогорск, Сестрорецк, Стрельна, Петродворец, Ломоносов, Гатчина, Всеволожск и других)
- с минимальными вложениями получить значительный результат
- реальная альтернатива проекту замены маршрутных такси на субсидируемые городские маршруты. Проект с каждым годом отодвигается ввиду нехватки бюджетных средств
- идет активная застройка в Мурино, Ручьях, Новогорелово, Шушарах, Всеволожске - все будут ехать в город. Система сможет в полной мере обеспечить эти районы транспортной связью с городом.
- Возможность использования тоннеля как связующего объекта двух ВСМ (Москва-СПБ и СПБ-Бусловская) для введения высокоскоростного сообщения Москва-Хельсинки (финны уже прорабатывают вопрос о строительстве тоннеля по дну финского залива между Хельсинки и Таллином)
- стратегический объект железнодорожной инфраструктуры, который даст независимость связи двух берегов от ночного «окна» в период навигации по руслу реки Нева
- Толчок к процессу редевелопмента бывших промтерриторий близ центра города
- Юго-запад и Северо-Восток наконец получат свое "метро" хоть и в виде городской электрички
- В перспективе транспортное обеспечение участков жилой застройки Измайловская перспектива в зоне редевелопмента Варшавского хода, Солнечный город в Сергиево, возможность модернизировать Невскую ветку для связи с Кудрово (и в перспективе пересадкой на метро), с возможностью продления к крупному микрорайону в Новосаратовке. Возможность строительства станции у города-спутника Южный.
- перспектива внедрения ветки до нового терминала Пулково
- Траспортное обеспечение новых крупных социальных и культурных объектов: Экспофорум, Лахта-центр, проектируемого парка развлечений от Dream Works.
- Транспортное обеспечение основных центров культурного притяжения, туристических и рекреационных зон: ГМЗ "Петергоф", Павловский парк, Гатчина, Царское Село и прочих.
- Система железнодорожного транспорта более «дружелюбна» для людей с ограниченными способностями по сравнению с метро.
- Толчек к реконструкции и модернизации инфраструктуры железной дороги на территории города.
- Возможность перевода дальнепригородных поездов на безостановочный режим внутри зоны движения городской электрички, что способствует сокращению времени корреспонденций внутри региона.
- Наличие большого количества обширных территорий у железной дороги для строительства транспортно-пересадочных узлов, перехватывающих парковок.
Такая система поднимет уровень общественного транспорта в Петербурге, Ленинградской области и вообще в Северо-Западном округе на порядок.
Для осуществления этого проекта понадобиться ряд мероприятий:
- Строительство тоннеля, соединяющего южные и северные ветки между Московским и Финляндским вокзалами.
- Строительство подземных станций у Финляндского и Московского вокзалов с пересадкой на линии метрополитена
- Вывод грузового движения с Южного полукольца на Южный обход.
- Строительство новых станций на Южном полукольце («Волковская» с пересадкой на метро, «Цветочная», «Измайловская»(«Корпусное шоссе»)).
- Строительство транспортно-пересадочных узлов, реконструкция станций.
В дальнейшем возможно строительство ветки к новому терминалу аэропорта «Пулково» со строительством станции. Так же целесообразно реконструкция линии по Невской ветке к Кудрово, Новосаратовке для осуществления траснпортного обеспечения этих районов. Только после данных мероприятий система будет работать с такой эффективностью, что предложенный маршрут через Ладожский вокзал и Финляндский мост будет востребованно.
UPD:
Продолжение
- Да, буду регулярно пользоваться (не менее 2-х раз в неделю)
- Да, буду пользоваться по мере необходимости (1-2 раза в месяц)
- Идея интересная, но сам пользоваться не буду
- Нет, не заинтересован
Давайте рассмотрим подробнее маршрут
Предложенный маршрут на карте
Как видно, в предложенном маршруте электропоезду придется сменить направление движения на станции «Пискаревка», что повлечет дополнительные времязатраты, а значит увеличит интервал. Это в свою очередь скажется на пассажиропотоке, так как регулярность системы сразу снижается. Так же стоит отметить что при отсутствии обхода Петербурга, грузовое движение сильно затрудняет перемещение пригородных поездов по веткам Петербургского узла, что в свою очередь так же сказывается на интервале движения. Загруженными являются ветка северного обхода Петербурга (Парнас) и приозерский ход (Ручьи). Первый из них вообще в большей части однопутный. Тоже можно сказать и об участке от Пискаревки до Ладожского вокзала и Южнее Ладожского вокзала до Финляндского моста: 1 путь и постоянный грузовой поток. На участке от Глухоозеркой до поста «5 километр» примыкание так же однопутное, что в свою очередь мешает встречному движению пассажирских поездов. Участок от Фарфоровской до Обухово, а так же от Мурино до Пискаревки уже обладают пассажирским сообщением. При этом отсутствует съезд со станции Обухово на южное полукольцо (съезд возможен только с путей восточнее станции). Южное полукольцо так же однопутное и занято грузовым движением. Участок от примыкания к Гатчинской ветке до развилки у Предпортовой как и сама станция однопутные.
Более того ветка соединяющая Гатчинское направление и Ораниенбаумское так же однопутная и не имеет примыкания к ораниенбаумскому ходу до станции Ульянка (фактически он есть только между Ульянкой и Лигово).
Теперь стоит рассмотреть развитие станций в предложенном варианте. На всем 56 километровом участке существует только 11 станций (5 км и депо Ручьи в учет не беру) к 2 из которых нет примыканий, а у одной только одна платформа. При этом существует только 2 узла с пересадкой на метрополитен. Для улучшения конечно можно было бы построить еще несколько станций: как минимум 2 на парнасской ветке, 2 между Пискаревкой и Ладожским вокзалом, 1 перед Финляндским мостом, 1 на южном полукольце.
Выходит что для осуществления регулярного пассажирского движения необходимо построить почти 30 километров новых путей, 8 мостов, минимум два путепровода, для обеспечения регулярности движения, минимум 6 новых станций (и развить инфраструктуру и объекты для доступа к ним), приобрести дополнительный подвижной состав, Более того, все это должно быть скоординировано с грузовым движением на Петербургском узле, так чтобы обе системы не мешали друг другу.
Необходимые объекты для осуществления предложенного маршрута
Не осуществив всех этих действий, предложенная система будет работать лишь «затычкой», полумерой для осуществление «тяжелых» городских пассажирских перевозок.
Теперь стоит рассмотреть обоснованность предложения с точки зрения востребованности.
Стоит отметить, что «тяжелый» рельсовый транспорт должен быть обеспечен внушительным пассажиропотоком. В данном случае видно, что система не будет функционировать в полной мере своих возможностей ввиду прохождения маршрута по краям областей притяжения пассажира, жилых районов. Отсюда следует, что издержки на перевозку одного пассажира будут увеличиваться, что в свою очередь повлечет повышение стоимости проезда (или же увеличению объемов финансирования из местного бюджета), а это — к снижению спроса, при наличии других более эффективных способов перемещения в городе.
Бизнес пригородных железнодорожных перевозок таков, что прибыльными являются только те маршруты, которые имеют высокий пассажиропоток. В целом пригородные перевозки не только в России, но и в любых других странах всегда являлись убыточным видом деятельности на железнодорожном транспорте. При этом почти в каждой стране есть отдельные высокомаржинальные маршруты, но общей картины убыточности это не меняет. Но сама по себе система имеет высокую социальную значимость и убыточность не должна давать повода на ликвидацию этой системы как таковой.
В нынешней организационной структуре отрасли финансирование пригородного комплекса распределено между бюджетами двух уровней: региональным (бюджет субъекта РФ) и федеральным (бюджет РФ). Размер тарифа устанавливается регионом с учетом его конкурентоспособности и социального уровня жизни населения. Как правило, себестоимость таких перевозок превышает устанавливаемый тариф, поскольку пригородные пассажирские перевозки были и остаются затратным видом деятельности.
Федеральный источник финансирования пригородного комплекса представлен в виде прямой поддержки (субсидии) ОАО «РЖД» с целью создания условий для сдерживания роста тарифов на пригородные перевозки и вместе с тем для снижения тарифной нагрузки на региональных перевозчиков. На деле выделяемые средства в размере 25 млрд рублей недостаточны, поскольку объем услуг по предоставлению инфраструктуры выше на 5-9 млрд руб. ежегодно. К тому же в 2014 году было выделено 24,3 млрд рублей. Изначально данный объем средств предполагалось предоставлять только в период становления комплекса как временная мера. Однако принцип субсидирования так и не изменился, тогда как затраты ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры постоянно росли. Таким образом, в ОАО «РЖД» ежегодно накапливалась дебиторская задолженность, которая к концу 2014 года может достичь суммы в 29,3 млрд рублей.
Региональный источник финансирования представлен в виде компенсации убытков перевозчиков субъектами РФ, возникающие в ходе регулирования тарифа согласно договорам на оказание услуг по перевозке. Субъект РФ устанавливает стоимость проезда ниже экономически обоснованного уровня тарифа и возмещает перевозчикам убытки (оставшуюся часть). Однако, доля реального возмещения со стороны регионов ежегодно составляет менее половины от требуемого объема компенсации (от 40 до 48%). Пока писал пост произошло еще одно событие: в 2015 году для ППК инфраструктурные расходы возрастают (тынц).
19 мая 2014 года была утверждена Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом (Распоряжение Правительства Российской Федерации от 19 мая 2014 г. № 857-р). Целью документа является, в том числе повышение экономической эффективности отрасли и оптимизация потребности в государственной финансовой поддержке и привлечение в отрасль долгосрочных инвестиций, осуществляемых за счет средств внебюджетных источников.
Для достижения данных целей планируется выполнить несколько задач, в том числе повысить полномочия и ответственность регионов и перевозчиков при организации и выполнении пригородных перевозок, а также создать условия для привлечения инвестиций в отрасль. Предусматривается обязательный характер заключения полноразмерных договоров на перевозки с указанием объемов, графика движения, условий установления тарифов и финансовых компенсаций. При этом уровень тарифа должен включать инвестиционную составляющую, размеры которой должны определяться с учетом одобренной субъектом РФ инвестиционной программы. Договор, начиная с 2015 года должен быть долгосрочным (на 15 лет).
Недостаточное внимание со стороны федеральной и региональной власти к проблемам пригородного пассажирского комплекса, в том числе в части финансирования пригородных перевозок в постреформенный период оказало негативное влияние не только на состояние пригородных компаний, но и на транспортное сообщение внутри регионов. Сокращение количества пар электричек отразилось на пассажиропотоках. Маятниковая миграция жителей близлежащих районов мегаполисов либо прекратилась либо сместилась на автотранспорт (пригородные автобусы, маршрутки и личные автомобили). Принятие Концепции дает возможность с 2015 года изменить ситуацию в пригородном комплексе. Долгосрочный характер финансирования поможет обеспечить развитие рынка перевозок.
ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» уже более 8 лет осуществляет перевозки в пригородном сообщении на территории 8 субъектов РФ: Санкт-Петербурге, Ленинградской, Псковской, Новгородской, Мурманской, Вологодской, Тверской областей и республики Карелия. Причем положительный финансовый результат наблюдается только от пригородных перевозок на территории г.Санкт-Петербурга. Наиболее проблемными субъектами РФ в деятельности ОАО «СЗППК», с точки зрения компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов, являются Новгородская, Псковская и Вологодские области, а так же республика Карелия. Неисполнение субъектами РФ обязательств по договорам на транспортное обслуживание приводит к тому, что ОАО «СЗППК» не имеет средств на аренду подвижного состава, локомотивных бригад и по другим обязательствам. Только за 2013 год кредиторская задолженность ОАО «СЗППК» составляет 700 млн. рублей. Такая позиция субъектов РФ по неисполнению своих обязательств по возмещению потерь доходов от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки с целью обеспечения безубыточной работы перевозчика может привести не только к уменьшению количества маршрутов, сокращению движения или составности пригородных поездов, но и к полному прекращению пригородного сообщения вообще (так и произошло с 1 января в Вологодской области). Все это сильно сказывается на систему перевозок в нашем городе: проще говоря, развитие системы пригородных перевозок в нашем городе тормозится другими субъектами федерации.
Тот или иной вид транспорта может работать с положительной рентабельностью, по крайней мере, когда он занимает определенную конкурентную нишу, обеспеченную платежеспособным спросом. При этом в своей нише этот вид транспорта должен обладать оптимальным соотношением между скоростью, комфортом и ценой проезда. Только в этом случае железнодорожный транспорт может уверенно конкурировать с другими способами передвижения
Самым первым шагом на пути увеличения рентабельности конечно же должно стоять увеличение финансирования железнодорожных пригородных перевозок. Весьма очевидно неравномерность бюджетного распределения можно увидеть на диаграмме:
Так сложилось, что по определенным зонам в нашем городе УДС действительно недоразвито и строить дороги действительно нужно. Я лишь хочу отметить, что делать это нужно более вдумчиво и рационально.
Кроме того, многими общественными организациями и экспертами уже давно продвигается идея, подкрепленная международным опытом, о дестимулировании автомобилепользования за счет введения платных парковок, а иногда и введении платного въезда в историческую часть города. Эти самые деньги можно направить на финансирование системы общественного транспорта, в том числе и на городскую электричку.
Вернемся к железным дорогам.
Вторым очевидным шагом на пути к привлечению рентабельности сектора пригородных желездорожных перевозок является развитие уже существующих сообщений. Предлагаю взглянуть наглядно на карту.
Как видно, наш город имеет практически диаметральные линии жд сообщения, отсутствует лишь соединение, короткий отрезок в центральной части. Каждая из линий перевозит на сегодняшний день огромное количество пассажиров. Большинству из них приходится делать пересадки на другие виды транспорта для достижения пункта назначения. В большинстве случаев это метрополитен.
Еще раз осмелюсь отступить от темы, для некого разъяснения: на сегодняшний день в городе с 6-ти миллионным населением (по неофициальным данным) катастрофически не хватает метро. В Красносельском районе, например, живет триста тысяч человек и нет ни одной станции метро. При этом город продолжает разрастаться. Вот некоторая информация для размышления: станция «проспект Ветеранов» обладает непохвальным званием самой загруженной станции в стране, обогнав даже московскую «Выхино». На сегодняшний день в Москве линию продлили, а «проспект Ветеранов» в Петербурге так и осталась конечной.
При этом бюджет на 2015 год, как и в предыдущие периоды, будет дефицитным. Занимать придется 50 миллиардов рублей. Поэтому новые глобальные стройки не затевают. 26 миллиардов выделено на окончание строительства Фрунзенского радиуса. То есть в приоритете не решение существующих транспортных проблем в городе, а завершение существующих строек. Еще одним моментом является «истерия» по объектам транспортного обеспечения спортивных объектов ЧМ-2018. Выходит, что тратятся огромные деньги, а проблемы не решаются: в тех районах где метро не было его так и не будет, а там где перегружено, так и осталось перегруженным. Про дальнейшие планы судить сложно - сроки постоянно отодвигаются, скорость строительства сокращается. Так, перенесены конкурсы на инженерные изыскания для строительства пяти перспективных линий стоимостью 1.7 миллиарда рублей. Это можно отнести не только к метро: проекты «НадЭкса» и ЛРТ в Пулково то всплывают, то пропадают, проект «Аэроэкспресса» топчется на месте и еще множество проектов.
В итоге, огромное количество пассажиров каждый день стремится из пригородных поездов в метрополитен перегружая его, и так работающего на пределе. Имела бы система диаметральную целостность — такого рода корреспонденций можно было бы избежать.
Зарубежный опыт показывает насколько эффективна такого рода модернизация железнодорожной сети. Парижский RER на сегодняшний день перевозит около 2 млн человек в сутки, что сравнимо с объемами метрополитена. Берлинский S-banh — 1.2 млн человек в сутки. Примеров в мировом опыте много.
Мюнхенский S-bahn
Парижский RER
В России примером городской электрички могут служить системы Екатеренбурга, Нижнего Новгорода, Перми, Краснодара, из стран бывшего Союза – в Киеве. Системы работают конечно же не на зарубежном уровне, но все же имеют своего пассажира. Но на действительно высокий уровень выходят москвичи. Реконструированная кольцевая линия свяжет большую часть районов Москвы. На ней будет организовано 32 остановочных пункта, 15 из которых с пересадкой на метро, 9 – с пересадкой на линии пригородных поездов. Интервал обещают невероятный – 6 минут. Проезд будет оплачиваться карточкой метро, а пересадку с метро на МКЖД и с МКЖД на метро сделают бесплатной.
План развития МКЖД
В 2015 сможем оценить чего же добились москвичи. Радостно, что в России наконец будет опыт создания системы городской электрички. Под этот проект «затачивают» свой подвижной состав и производители электропоездов – помимо «Ласточек» на обслуживание МКЖД претендует и новая разработка Тверского вагоностроительного завода, входящего в группу «Трансмашхолдинг».
Новая разработка Трансмашхолдинга
Салон
Ласточка - уже привычная "птичка" в нашей стране
Кроме того выходят на рынок и белорусы: там организовано совместное производство электропоездов со швейцарской Stadler Rail Group. «Швейцарцы» на сегодняшний день в нашей климатической зоне (составы специально созданы с учетом этого фактора) активно используются в Финляндии и Эстонии. Кстати, в Москву уже поступил поезд Stadler Flirt для линий московского «Аэроэкспресса». Примечательно, что состав данной модели двухэтажный (привет парижскому RER’у!). Как можно заметить на сегодняшний день создались все условия для разработки такого рода систем и в России.
Новый "зверь" для наших железных дорог
Вернемся снова в Петербург.
На фоне недоразвитого метро не развивается и движение пригородных электропоездов.
Возникает парадокс: на железной дороге есть инфраструктура, но нет денег, а в метро нет инфраструктуры, ее очень сложно и дорого эффективно развить, но есть деньги.
Веду я разговор к том, что не нужно создавать новой системы - она уже есть. По радиальным линиям пригородных поездов передвигаются внушительные потоки, которые движутся уже долгие годы. То есть соединив эти линии можно повысить эффективность всей системы :
7 километров - и мы имеем вторую скоростную систему ОТ в городе.
Возможный вариант развития
в бОльшем разрешении (тынц)
Плюсы:
- беспересадочность перемещения внутри города для жителей области и ближних пригородов (Колпино, Зеленогорск, Сестрорецк, Стрельна, Петродворец, Ломоносов, Гатчина, Всеволожск и других)
- с минимальными вложениями получить значительный результат
- реальная альтернатива проекту замены маршрутных такси на субсидируемые городские маршруты. Проект с каждым годом отодвигается ввиду нехватки бюджетных средств
- идет активная застройка в Мурино, Ручьях, Новогорелово, Шушарах, Всеволожске - все будут ехать в город. Система сможет в полной мере обеспечить эти районы транспортной связью с городом.
- Возможность использования тоннеля как связующего объекта двух ВСМ (Москва-СПБ и СПБ-Бусловская) для введения высокоскоростного сообщения Москва-Хельсинки (финны уже прорабатывают вопрос о строительстве тоннеля по дну финского залива между Хельсинки и Таллином)
- стратегический объект железнодорожной инфраструктуры, который даст независимость связи двух берегов от ночного «окна» в период навигации по руслу реки Нева
- Толчок к процессу редевелопмента бывших промтерриторий близ центра города
- Юго-запад и Северо-Восток наконец получат свое "метро" хоть и в виде городской электрички
- В перспективе транспортное обеспечение участков жилой застройки Измайловская перспектива в зоне редевелопмента Варшавского хода, Солнечный город в Сергиево, возможность модернизировать Невскую ветку для связи с Кудрово (и в перспективе пересадкой на метро), с возможностью продления к крупному микрорайону в Новосаратовке. Возможность строительства станции у города-спутника Южный.
- перспектива внедрения ветки до нового терминала Пулково
- Траспортное обеспечение новых крупных социальных и культурных объектов: Экспофорум, Лахта-центр, проектируемого парка развлечений от Dream Works.
- Транспортное обеспечение основных центров культурного притяжения, туристических и рекреационных зон: ГМЗ "Петергоф", Павловский парк, Гатчина, Царское Село и прочих.
- Система железнодорожного транспорта более «дружелюбна» для людей с ограниченными способностями по сравнению с метро.
- Толчек к реконструкции и модернизации инфраструктуры железной дороги на территории города.
- Возможность перевода дальнепригородных поездов на безостановочный режим внутри зоны движения городской электрички, что способствует сокращению времени корреспонденций внутри региона.
- Наличие большого количества обширных территорий у железной дороги для строительства транспортно-пересадочных узлов, перехватывающих парковок.
Такая система поднимет уровень общественного транспорта в Петербурге, Ленинградской области и вообще в Северо-Западном округе на порядок.
Для осуществления этого проекта понадобиться ряд мероприятий:
- Строительство тоннеля, соединяющего южные и северные ветки между Московским и Финляндским вокзалами.
- Строительство подземных станций у Финляндского и Московского вокзалов с пересадкой на линии метрополитена
- Вывод грузового движения с Южного полукольца на Южный обход.
- Строительство новых станций на Южном полукольце («Волковская» с пересадкой на метро, «Цветочная», «Измайловская»(«Корпусное шоссе»)).
- Строительство транспортно-пересадочных узлов, реконструкция станций.
В дальнейшем возможно строительство ветки к новому терминалу аэропорта «Пулково» со строительством станции. Так же целесообразно реконструкция линии по Невской ветке к Кудрово, Новосаратовке для осуществления траснпортного обеспечения этих районов. Только после данных мероприятий система будет работать с такой эффективностью, что предложенный маршрут через Ладожский вокзал и Финляндский мост будет востребованно.
UPD:
Продолжение