О геополитике и логистике на СОНАР-2050
Aug. 26th, 2017 07:04 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
scharapow_wОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
periskop в О геополитике и логистике на СОНАР-2050
periskop в О геополитике и логистике на СОНАР-2050Дал интервью проекту СОНАР-2050. Про железные дороги, геополитику с логистикой, Севморпуть, приватизацию транспорта... в общем, на темы, которые отражаются здесь. Только более приглажено (тут я выражаюсь резче). Оказалась сокращена составляющая про приватизацию транспорта, но я найду возможность в будущем осветить эту тему отдельно и более подробно.
Ниже - дублирую текст своих ответов.
Почему завышен «союзный» тариф?
— После падения курса рубля в конце 2014-го цена пассажирских билетов на поезд Москва-Минск взлетела почти в два раза. В чём дело?
— Это произошло потому, что так называемый межгосударственный железнодорожный тариф ещё со времен СССР исчисляется в швейцарских франках. А когда советские республики стали независимыми государствами, этот порядок распространился и на сообщение между ними, резко взвинтив его стоимость для обычного пассажира. Некоторое время в 2000-е и начале 2010-х ситуация была терпимой — пока курс доллара к рублю был относительно низкий, как и швейцарского франка. Но потом произошло резкое падение рубля, а затем и повышение курса швейцарского франка к доллару. И тариф, автоматически пересчитанный таким образом, к весне 2015 года стал неподъемным, что могло привести к коллапсу взаимного сообщения по железной дороге. (С Прибалтикой именно это и произошло: поезда Литовской железной дороги из Вильнюса в Москву и Санкт-Петербург были попросту отменены из-за нерентабельности).
Затем Россия и Беларусь всё-таки установили более низкие двусторонние тарифы, однако и они были выше внутренних в 2-3 раза. Сейчас применяется ряд дополнительных скидок во взаимном сообщении, тем не менее, проблема приравнивания тарифов российско-белорусского сообщения к внутренним до сих пор не решена и поезд стоит примерно вдвое дороже автобуса.
— А где ещё есть резервы роста?
— Начнём с того, что две союзных страны в железнодорожном смысле связаны не так уж плохо, если оценивать ситуацию относительно других соседей по экс-СССР. Так, из Беларуси ходят поезда не только до Москвы и Петербурга, но и до Архангельска, Мурманска, Саратова, Адлера, Минвод... даже до Новосибирска! А обе российские столицы напрямую связаны не только с Минском, но и с Гродно, Брестом, Могилевом, Витебском, Гомелем. И, тем не менее, стремиться есть куда. Во-первых, это важнейший геополитический транспортный коридор Москва — Берлин — Париж, проходящий широтной осью через Беларусь. Он нуждается в совершенствовании и развитии, в превращении его в современную высокоскоростную магистраль (о чем периодически говорят и главы наших государств). Добавляют связности и поезда на Калининград, которые также идут через Беларусь.
Во-вторых, нужно совершенствовать тарифную составляющую и приближать тарифы к внутренним, о чём я говорил выше. Это придаст большой импульс пассажиропотоку и заметно его увеличит. В-третьих, обеим сторонам крайне желательно не делать резких движений в погранично-визовом режиме: если из-за таких шараханий на российско-белорусской границе будет введен полноценный погранконтроль, то удобство сообщения будет сильно ухудшено. Здесь надо быть осторожным и согласовывать свои шаги с другой стороной заранее.
Блокада «железки» — экономический суицид
— К чему привёл запрет на въезд на Украину наших грузовых вагонов?
— Последствий два: удорожание российского экспорта на Украину и затруднение транзита через её территорию в сопредельные страны — например, в Молдавию и Приднестровье. Но гораздо больший ущерб в этом случае несёт сама Незалежная: во-первых, она лишается денег за транзит, во-вторых, уменьшается загрузка её магистралей (значит, без работы остаются сотни железнодорожников), и, в-третьих, повышается стоимость товаров, импортируемых из России. Ранее из России на Украину каждый месяц поступало порядка 1 млн. тонн коксующегося угля для чёрной металлургии, продолжаются поставки минеральных удобрений для украинского агрокомплекса. Если всё это будут обходиться дороже — то и цена многих видов продукции на Украине взлетит, что ударит по всей стране.
— «Импортозаместить» украинские маршруты можно?
— Раньше через эту страну шли грузы в Венгрию, Словакию, Австрию, Южную Германию и на все Балканы. Это был прямой и короткий путь, построенный в советское время с большим запасом пропускной способности. Россия за прошедшие два года в разы сократила железнодорожный транзит через Украину, перебросив его на белорусско-польское направление, и украинцы просто потеряли эти деньги за транзит. Скажем, у запрещенной ныне на Украине Федеральной грузовой компании (ФГК) «украинское» направление занимало всего 5% оборота.
— Есть ли «железнодорожное измерение» у конфликта в Донбассе?
— Во времена Российской империи и СССР здесь сформировался огромный индустриальный комплекс. Предприятия металлургического цикла разбросаны от Луганска и Донецка до Кривого Рога и нуждаются в ежедневном снабжении сырьём и полуфабрикатами, так что железная дорога — часть их непрерывного производства. Для вывоза готовой продукции также нужен выход на узловые станции и крупные порты. Именно поэтому так важен расположенный недалеко от линии фронта Мариуполь, контроль над которым означает контроль над заметной долей украинского экспорта.
Но из-за конфликта Донецкий индустриальный район оказался разрезан надвое буквально по-живому. Долгое время многие предприятия — как на территории Украины, так и новых республик — изворачивались и сохраняли взаимную кооперацию по железной дороге: работали, получали выручку, платили налоги Киеву, снабжали его углём и получали сырьё. Но в прошлом году «добробаты» начали рельсовую блокаду, а в ответ предприятия в ЛДНР были национализированы. Итог: налоги в Киев перестали поступать, а железнодорожное сообщение упало до минимальных значений. Таким образом, украинское руководство оказалось в положении змеи, укусившей собственный хвост.
Прибалтика больше не нужна
— В Ленинградской области развивается экспортный порт Усть-Луга. Зачем вкладывать туда миллиарды, когда есть уже готовые порты стран Балтии?
— СССР для импорта и экспорта действительно использовал порты Прибалтики. До 1991 года в них вкладывались огромные союзные инвестиции — были отстроены Мууга (Новоталлинский порт), Вентспилс, Клайпеда… Но после развала Союза это «окно в Европу» превратилось в узенькую форточку. Поэтому, как только оправились от разрухи времён 1990-х, пришлось заняться «импортозамещением» балтийских транспортных маршрутов. Главная альтернатива им, порт Усть-Луга, растёт очень быстро: в середине нулевых там было чистое поле; в 2012 году грузооборот порта составил 46 млн. тонн, опередив всех прибалтийских конкурентов, а по итогам 2016 года увеличился ещё вдвое, вплотную приблизившись к огромной цифре в 100 млн тонн. Рядом с портом строится громадная (крупнейшая в России!) сортировочная станция, туда же тянут электрифицированную ж/д линию для увеличения пропускной способности порта. Вот пример грамотного вложения нефтегазовых доходов времён «сытых нулевых»! Участие государства здесь определяющее, никакой «невидимой руки рынка» в этом процессе и в помине нет.
— Но наши СМИ об этом грандиозном проекте почти не пишут. Почему же Усть-Луга так важна?
— Во-первых, балтийские соседи больше не смогут взять Россию за горло внезапной отменой перевалки грузов или выставлением неприемлемых условий. Во-вторых — прагматичный расчёт: немалые деньги за транзит и переработку грузов теперь достаются отечественным предприятиям. В-третьих — вновь геополитика: через Усть-Лугу обеспечивается устойчивое снабжение изолированной по суше Калининградской области. В-четвёртых — военно-технический экспорт, который у России весьма немал, тоже идёт через этот порт.
Широтный путь взят!
— В наследство от СССР нам достался ещё один транспортный мегапроект — Северный морской путь.
— После развала Союза грузооборот по Севморпути (СМП) просел в 8 раз. Ситуация стала меняться только с начала «нулевых». Причём если до 2014 года основные надежды возлагались на международный транзит (пик был достигнут в 2012-м), то затем взрывной рост наших внутренних перевозок по Севморпути свёл проводки иностранных судов до небольшого процента. Ныне загрузка СМП достигла наивысших советских показателей 1987 года и колеблется около цифры в 6 млн. тонн. Под новый масштаб арктических перевозок строятся и новые ледоколы — от мощных атомных типа «Арктика» (сейчас на стапелях сразу три таких судна) до средних дизель-электрических.
На побережье Ямала с нуля воздвигнут порт Сабетта, способный загружать морские суда добытым здесь же природным газом. В этом году возник даже новый класс танкеров под названием Yamalmax: первый из них, трёхсотметровый газовоз «Кристоф де Маржери» (назван именем давнего друга России, главы французского энергоконцерна Total, в 2014 году погибшего в авиакатастрофе во Внуково — Ред.), уже совершил из Сабетты первый коммерческий рейс.
— И где же здесь импортозамещение?
— В Заполярье добывается около 80% (!) российского газа. Здесь же — другие крупные месторождения (нефть, полиметаллы). А морская шельфовая зона? Там только разведанные запасы огромны! И перевозки российских углеводородов по СМП в ряде случаев могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же минимизируются политические риски (трубопровод ведь прочно «привязан» к территории), и никакие «украинские капризы» и прочие вопросы транзита не будут влиять на транспортировку.
Кроме того, посчитайте расстояние: от Гамбурга до Иокогамы по Северному пути всего 6600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11400 миль. Ведь нынешнее главное направление мировой торговли — между Европой и Тихоокеанским побережьем Азии. И мы можем занять в нём заметную долю.
— Сейчас проектируется ещё один широтный транспортный путь, только уже по суше — высокоскоростная магистраль (ВСМ) от Москвы до Казани. Правда, говорят, она никогда не окупится…
— Не всё так однозначно, с пресловутой «окупаемостью», тут надо смотреть комплексное влияние магистрали на окружающие регионы. Во-первых, ВСМ генерирует большой спрос на стройматериалы и высокие технологии уже во время создания, что способствует оживлению целого ряда отраслей. Во-вторых, после её запуска существенно вырастает подвижность населения, а следовательно — и экономическая активность (это видно не только по миллиардному Китаю, но и, скажем, в Испании и Франции, где ВСМ давно работают). В-третьих, ускоренно развиваются местности, прилегающие к зоне влияния магистрали (до 80-100 км в обе стороны). То есть ВСМ способствует развитию экономики и вовлекает новые слои населения в транспортный и экономический оборот. Впрочем, зацикливаться только на всевозможных «Сапсанах» не стоит: нужно обязательно развивать и «обычные» железные дороги, увеличивая скорости следования и на них.
Вопрос — ребром
— Надо ли приватизировать железные дороги?
— На пассажирское сообщение в масштабе целой страны приватизация практически всегда действует негативно. Частный собственник не заинтересован вкладывать деньги «вдолгую», ему нужна прибыль здесь и сейчас. Бизнесу невыгодно вливать постоянные инвестиции в техническое состояние линий и в безопасность, так как это очень затратное дело, снижающее доходность. Первым делом отменяется сообщение на убыточных для частника участках общей сети, и остаются только «сладкие», выгодные сегменты. Остальное отмирает, и общая транспортная связность страны падает. Из приватизированных ж/д-сетей выжимается всё, что можно — а потом они банкротятся и перестают работать. Конкретный пример — США и Южная Америка, где после приватизации железных дорог дальнее пассажирское сообщение на них прекращено почти полностью.
Ниже - дублирую текст своих ответов.
Почему завышен «союзный» тариф?
— После падения курса рубля в конце 2014-го цена пассажирских билетов на поезд Москва-Минск взлетела почти в два раза. В чём дело?
— Это произошло потому, что так называемый межгосударственный железнодорожный тариф ещё со времен СССР исчисляется в швейцарских франках. А когда советские республики стали независимыми государствами, этот порядок распространился и на сообщение между ними, резко взвинтив его стоимость для обычного пассажира. Некоторое время в 2000-е и начале 2010-х ситуация была терпимой — пока курс доллара к рублю был относительно низкий, как и швейцарского франка. Но потом произошло резкое падение рубля, а затем и повышение курса швейцарского франка к доллару. И тариф, автоматически пересчитанный таким образом, к весне 2015 года стал неподъемным, что могло привести к коллапсу взаимного сообщения по железной дороге. (С Прибалтикой именно это и произошло: поезда Литовской железной дороги из Вильнюса в Москву и Санкт-Петербург были попросту отменены из-за нерентабельности).
Затем Россия и Беларусь всё-таки установили более низкие двусторонние тарифы, однако и они были выше внутренних в 2-3 раза. Сейчас применяется ряд дополнительных скидок во взаимном сообщении, тем не менее, проблема приравнивания тарифов российско-белорусского сообщения к внутренним до сих пор не решена и поезд стоит примерно вдвое дороже автобуса.
— А где ещё есть резервы роста?
— Начнём с того, что две союзных страны в железнодорожном смысле связаны не так уж плохо, если оценивать ситуацию относительно других соседей по экс-СССР. Так, из Беларуси ходят поезда не только до Москвы и Петербурга, но и до Архангельска, Мурманска, Саратова, Адлера, Минвод... даже до Новосибирска! А обе российские столицы напрямую связаны не только с Минском, но и с Гродно, Брестом, Могилевом, Витебском, Гомелем. И, тем не менее, стремиться есть куда. Во-первых, это важнейший геополитический транспортный коридор Москва — Берлин — Париж, проходящий широтной осью через Беларусь. Он нуждается в совершенствовании и развитии, в превращении его в современную высокоскоростную магистраль (о чем периодически говорят и главы наших государств). Добавляют связности и поезда на Калининград, которые также идут через Беларусь.
Во-вторых, нужно совершенствовать тарифную составляющую и приближать тарифы к внутренним, о чём я говорил выше. Это придаст большой импульс пассажиропотоку и заметно его увеличит. В-третьих, обеим сторонам крайне желательно не делать резких движений в погранично-визовом режиме: если из-за таких шараханий на российско-белорусской границе будет введен полноценный погранконтроль, то удобство сообщения будет сильно ухудшено. Здесь надо быть осторожным и согласовывать свои шаги с другой стороной заранее.
Блокада «железки» — экономический суицид
— К чему привёл запрет на въезд на Украину наших грузовых вагонов?
— Последствий два: удорожание российского экспорта на Украину и затруднение транзита через её территорию в сопредельные страны — например, в Молдавию и Приднестровье. Но гораздо больший ущерб в этом случае несёт сама Незалежная: во-первых, она лишается денег за транзит, во-вторых, уменьшается загрузка её магистралей (значит, без работы остаются сотни железнодорожников), и, в-третьих, повышается стоимость товаров, импортируемых из России. Ранее из России на Украину каждый месяц поступало порядка 1 млн. тонн коксующегося угля для чёрной металлургии, продолжаются поставки минеральных удобрений для украинского агрокомплекса. Если всё это будут обходиться дороже — то и цена многих видов продукции на Украине взлетит, что ударит по всей стране.
— «Импортозаместить» украинские маршруты можно?
— Раньше через эту страну шли грузы в Венгрию, Словакию, Австрию, Южную Германию и на все Балканы. Это был прямой и короткий путь, построенный в советское время с большим запасом пропускной способности. Россия за прошедшие два года в разы сократила железнодорожный транзит через Украину, перебросив его на белорусско-польское направление, и украинцы просто потеряли эти деньги за транзит. Скажем, у запрещенной ныне на Украине Федеральной грузовой компании (ФГК) «украинское» направление занимало всего 5% оборота.
— Есть ли «железнодорожное измерение» у конфликта в Донбассе?
— Во времена Российской империи и СССР здесь сформировался огромный индустриальный комплекс. Предприятия металлургического цикла разбросаны от Луганска и Донецка до Кривого Рога и нуждаются в ежедневном снабжении сырьём и полуфабрикатами, так что железная дорога — часть их непрерывного производства. Для вывоза готовой продукции также нужен выход на узловые станции и крупные порты. Именно поэтому так важен расположенный недалеко от линии фронта Мариуполь, контроль над которым означает контроль над заметной долей украинского экспорта.
Но из-за конфликта Донецкий индустриальный район оказался разрезан надвое буквально по-живому. Долгое время многие предприятия — как на территории Украины, так и новых республик — изворачивались и сохраняли взаимную кооперацию по железной дороге: работали, получали выручку, платили налоги Киеву, снабжали его углём и получали сырьё. Но в прошлом году «добробаты» начали рельсовую блокаду, а в ответ предприятия в ЛДНР были национализированы. Итог: налоги в Киев перестали поступать, а железнодорожное сообщение упало до минимальных значений. Таким образом, украинское руководство оказалось в положении змеи, укусившей собственный хвост.
Прибалтика больше не нужна
— В Ленинградской области развивается экспортный порт Усть-Луга. Зачем вкладывать туда миллиарды, когда есть уже готовые порты стран Балтии?
— СССР для импорта и экспорта действительно использовал порты Прибалтики. До 1991 года в них вкладывались огромные союзные инвестиции — были отстроены Мууга (Новоталлинский порт), Вентспилс, Клайпеда… Но после развала Союза это «окно в Европу» превратилось в узенькую форточку. Поэтому, как только оправились от разрухи времён 1990-х, пришлось заняться «импортозамещением» балтийских транспортных маршрутов. Главная альтернатива им, порт Усть-Луга, растёт очень быстро: в середине нулевых там было чистое поле; в 2012 году грузооборот порта составил 46 млн. тонн, опередив всех прибалтийских конкурентов, а по итогам 2016 года увеличился ещё вдвое, вплотную приблизившись к огромной цифре в 100 млн тонн. Рядом с портом строится громадная (крупнейшая в России!) сортировочная станция, туда же тянут электрифицированную ж/д линию для увеличения пропускной способности порта. Вот пример грамотного вложения нефтегазовых доходов времён «сытых нулевых»! Участие государства здесь определяющее, никакой «невидимой руки рынка» в этом процессе и в помине нет.
— Но наши СМИ об этом грандиозном проекте почти не пишут. Почему же Усть-Луга так важна?
— Во-первых, балтийские соседи больше не смогут взять Россию за горло внезапной отменой перевалки грузов или выставлением неприемлемых условий. Во-вторых — прагматичный расчёт: немалые деньги за транзит и переработку грузов теперь достаются отечественным предприятиям. В-третьих — вновь геополитика: через Усть-Лугу обеспечивается устойчивое снабжение изолированной по суше Калининградской области. В-четвёртых — военно-технический экспорт, который у России весьма немал, тоже идёт через этот порт.
Широтный путь взят!
— В наследство от СССР нам достался ещё один транспортный мегапроект — Северный морской путь.
— После развала Союза грузооборот по Севморпути (СМП) просел в 8 раз. Ситуация стала меняться только с начала «нулевых». Причём если до 2014 года основные надежды возлагались на международный транзит (пик был достигнут в 2012-м), то затем взрывной рост наших внутренних перевозок по Севморпути свёл проводки иностранных судов до небольшого процента. Ныне загрузка СМП достигла наивысших советских показателей 1987 года и колеблется около цифры в 6 млн. тонн. Под новый масштаб арктических перевозок строятся и новые ледоколы — от мощных атомных типа «Арктика» (сейчас на стапелях сразу три таких судна) до средних дизель-электрических.
На побережье Ямала с нуля воздвигнут порт Сабетта, способный загружать морские суда добытым здесь же природным газом. В этом году возник даже новый класс танкеров под названием Yamalmax: первый из них, трёхсотметровый газовоз «Кристоф де Маржери» (назван именем давнего друга России, главы французского энергоконцерна Total, в 2014 году погибшего в авиакатастрофе во Внуково — Ред.), уже совершил из Сабетты первый коммерческий рейс.
— И где же здесь импортозамещение?
— В Заполярье добывается около 80% (!) российского газа. Здесь же — другие крупные месторождения (нефть, полиметаллы). А морская шельфовая зона? Там только разведанные запасы огромны! И перевозки российских углеводородов по СМП в ряде случаев могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же минимизируются политические риски (трубопровод ведь прочно «привязан» к территории), и никакие «украинские капризы» и прочие вопросы транзита не будут влиять на транспортировку.
Кроме того, посчитайте расстояние: от Гамбурга до Иокогамы по Северному пути всего 6600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11400 миль. Ведь нынешнее главное направление мировой торговли — между Европой и Тихоокеанским побережьем Азии. И мы можем занять в нём заметную долю.
— Сейчас проектируется ещё один широтный транспортный путь, только уже по суше — высокоскоростная магистраль (ВСМ) от Москвы до Казани. Правда, говорят, она никогда не окупится…
— Не всё так однозначно, с пресловутой «окупаемостью», тут надо смотреть комплексное влияние магистрали на окружающие регионы. Во-первых, ВСМ генерирует большой спрос на стройматериалы и высокие технологии уже во время создания, что способствует оживлению целого ряда отраслей. Во-вторых, после её запуска существенно вырастает подвижность населения, а следовательно — и экономическая активность (это видно не только по миллиардному Китаю, но и, скажем, в Испании и Франции, где ВСМ давно работают). В-третьих, ускоренно развиваются местности, прилегающие к зоне влияния магистрали (до 80-100 км в обе стороны). То есть ВСМ способствует развитию экономики и вовлекает новые слои населения в транспортный и экономический оборот. Впрочем, зацикливаться только на всевозможных «Сапсанах» не стоит: нужно обязательно развивать и «обычные» железные дороги, увеличивая скорости следования и на них.
Вопрос — ребром
— Надо ли приватизировать железные дороги?
— На пассажирское сообщение в масштабе целой страны приватизация практически всегда действует негативно. Частный собственник не заинтересован вкладывать деньги «вдолгую», ему нужна прибыль здесь и сейчас. Бизнесу невыгодно вливать постоянные инвестиции в техническое состояние линий и в безопасность, так как это очень затратное дело, снижающее доходность. Первым делом отменяется сообщение на убыточных для частника участках общей сети, и остаются только «сладкие», выгодные сегменты. Остальное отмирает, и общая транспортная связность страны падает. Из приватизированных ж/д-сетей выжимается всё, что можно — а потом они банкротятся и перестают работать. Конкретный пример — США и Южная Америка, где после приватизации железных дорог дальнее пассажирское сообщение на них прекращено почти полностью.
