![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Эвакуация на dreamwidth.org
Nov. 25th, 2017 02:48 pmРешил я после последних перемен потихоньку уходить на дрим. жж оставлю, ради акка. но статьи буду постить на https://scharapow-w.dreamwidth.org/
Nov. 25th, 2017
настоящий автор мне, к сожалению, не известен.
--
Предисловие автора: При изучении истории развития советских авианесущих кораблей в тридцатые годы обращает на себя внимание отсутствие информации о работах над гидроавианосцами. Между тем идея была в тот период чрезвычайно популярной. Автору данной статьи удалось обнаружить в Российском Государственном архиве Военно-морского флота и Центральном Военно-морском музее в Санкт-Петербурге ряд документов, проливающих свет на этот вопрос.
Планом развития Военно-морских сил РККА на 2-ю пятилетку (1932-1937 гг.) предполагалась потребность в авиатранспортах в 32 единицы, из которых 8 - для Черноморского, 12 - для Тихоокеанского, 6 - для Северного флотов, и 6 - для Каспийской флотилии. Планировалось получить их посредством переоборудования мобилизованных то-варопассажирских и грузовых теплоходов. Предъявлялись следующие требования: водоизмещение - 4.000-7.000 т., скорость - 10-12 узлов, район плавания 300-600 миль, возможность принимать 4 самолета КР-2 в трюм и 2-4 на палубу, оснащение стрелами длиной 10 м и грузоподъемностью 3,5 т, при вооружении, состоящем из 4-х 45-мм автоматов и пулеметов. Устанавливались и параваны.
13 августа 1933 г. заместитель начальника Морских сил Лудри утвердил комплект стереотипных Тактико-технических заданий на мобилизационное переоборудование в авиатранспорты (далее АВТР) ряда теплоходов и пароходов, строящихся на заводах Главморпрома НКОП СССР. Предполагалось воспользоваться грузопассажирскими пароходами типа "Сучан" на Дальнем Востоке, грузовыми теплоходами грузоподъемностью 3.000 т, грузовыми теплоходами КАСПАР (Каспийского пароходства) в 1.650 т, и ледокольными пароходами типа "Севморпуть-1".
Артиллерийское вооружение: 2?76,2-мм образца 1931 г (система Лендера), 2?45-мм четвертьавтомата, 2-4 спаренных пулемета на мостике.
Скорость хода 10 узлов и радиус плавания сохранялись, устраивались погреба боезапаса, хранилища авиатоплива и масла, мастерские.
Для операций с самолетами устанавливались новые грузовые стрелы. На трубе - длиной 20 м и грузоподъемностью 4 т, в носовой части - 7 м и 3,5 т, в кормовой части аналогичная. На черноморских т/х стрела на трубе 18 м, на т/х КАСПАР -15 м. Штаты на экипаж составляли: 45 чел. - начальствующий состав, 50 - младший начсостав, 80 краснофлотцев. Подписаны ТТЗ начальником Технического управления УМС Горским.
Большинство из предполагавшихся к переоборудованию судов еще строилось, что позволяло наиболее полно учесть все возможные требования. В конце августа того же года начальник IV управления УМС (мобилизационное; Сивков предложил произвести полную переделку одного из судов типа "Сучан" по предлагаемым ТТЗ. Спустя год эскизное проектирование было в основном завершено. Работу вели КБ судостроительных предприятий в сотрудничестве с Управлением кораблестроения УМС РККА.
Внешний вид кораблей должен был сильно измениться. На всех кораблях от носа до кормы устанавливалась легкая спардечная палуба и ангар (Севморпуть-1), сносилась часть надстроек (полуют, некоторые рубкй, на т/х КАСПАР вся надстройка с правого борта). На п/х типа "Сучан" удалось разместить 15 самолетов. Уменьшалась осадка, в среднем на 1,5-2 м.
Главморпром планировал в 1934 г. на Дальзаводе переоборудовать три корабля, но позже отказался от этого. Возникли вопросы, связанные со стоимостью и временем переоборудования. Судостроители предполагали, что это займет от 1,5 до 2-х лет, и будет стоить до 8 млн. руб. Моряки сочли это предложение завышенным в 2-3 раза.
Постепенно из требований стали исчезать ангары, катапульты (для улучшения углов обстрела артиллерии), отказались от навесной (спардечной) палубы. Срок переоборудования не должен был превышать 20-25 дней. Упрощались системы подачи артиллерийского и авиационного боезапаса. В части проектов самолеты перемещались не по рельсовым путям, а на пневматиках, либо специальных тележках. Против снятия катапульт резко возражал начальник НИВК Алякрицкий, считавший, что с их помощью возможно запускать самолеты при волнении 2-3 балла, причем обеспечивается безаварийный старт самолетов, чего нельзя достичь при старте с воды.
Неизвестно, какие суда предполагались к переоборудованию. Упоминаются "Сучан" и "Север", черноморские №212 "Пугачев" и №213 "Разин", все сормовские теплоходы, ленинградские, типа "Севморпуть-1", "Леваневский" и "Дежнев". Точно известно, что ни один из них не вошел в строй в качестве АВТР. Единственным сохранившим возможность приема самолетов, но в меньшем числе, остался "Дежнев", заслуживающий отдельного разговора.
В фондах ЦВММ находится разработанный в Главморпроме "Судопроект 2393" от 20 августа 1936 г по переоборудованию судна типа "Севморпуть-1" в авиатранспорт. Район плавания включал: на Дальнем Востоке - Охотское море и Камчатка, на Севере - Баренцево и Карское моря, район Новой Земли. Предполагалось разместить на судне 16 КР-2/КОР-1, при наличии навесной палубы, ангара на 4 самолета и двух машин в специальных колодцах на месте трюмов. Экипажи предусматривались только на 11 машин, командиров звеньев было всего трое. Прочие данные отражены в таблице.
Резервировалось место для катапульты. Проект подписали главный инженер Горбунов, начальник Судостроительного отдела Черниговский, руководитель 6-я группы Юновидов, исполнители Могилевич и Быковченко.
Проект получил одобрение и должен был выполняться заводом №194 в процессе строительства обоих кораблей. В августе 1937 г возникли сомнения в необходимости их переоборудования, так как оно заняло бы не меньше года, при неясных перспективах использования. Полное изменение требований отразилось в решении Военного совета МС РККА от 27 сентября 1937 г: отказались от переоборудования судов в АВТР, при возможности размещения либо двух МБР-2, либо четырех КОР-1. Подписал это решение начальник МС РККА Викторов.
В итоге "Дежнев" получил 4 х 76,2-мм 34-К и 4 х 45-мм 21-К, при вышеуказанном вооружении. Горючее и масло принимались на палубу, авиабомбы в трюм, из расчета на три вылета. Должны были устанавливаться удлиненные грузовые стрелы, к самолетам предполагалось возить запчасти и моторы. То есть судно предполагали использовать как базу и ремонтный пункт гидроавиации. Возможностью этим так и не воспользовались. Во время войны "Дежнев" отнесли к классу сторожевых кораблей.
Первые детально разработанные в ЦНИИВК в конце 1935 года "Технические требования на проектирование и оборудование авиатранспортов", датируются 29 февраля 1936 года. Представляется целесообразным привести цитаты из этой работы.
"Необходимость в такой работе диктуется значительным числом мобпроек-тов ведущихся промышленностью по переоборудованию коммерческих кораблей в авиатранспорты.
...В процессе работы выяснилось, что переоборудование коммерческих кораблей в АВТР без предварительного выполнения военного варианта, положенного в основу проекта связано с большими техническими затруднениями... Представляется рациональным создать специализированные АВТР, которые по мирному времени выполняли бы функции коммерческих кораблей, хотя бы и с пониженным экономическим эффектом.
Создание таких кораблей при отсутствии авианосцев обеспечит морские силы боевыми средствами авиации.
Тактические задачи авиатранспортов
В том случае, когда флот располагает кораблями класса "авианосец" и самолетами-разведчиками на линейных кораблях и крейсерах задача АВТР сводится к переброске самолетов из одной базы в другую и обслуживанию самолетов горючим, средствами ремонта и прочим. В этом случае АВТР является лишь вспомогательным кораблем, ни в коем случае не решающем самостоятельных тактических задач.
Если же флот слабо насыщен авиавооружением, а условия театра не позволяют участвовать в операциях флота самолетов базирующихся на берегу, на АВТР может быть возложено сопровождение флота при его выходах в море и обеспечение его авиавооружением.
В этом случае основной тактической задачей АВТР является:
Обеспечение флота авиавооружением в районах значительно удаленных от береговых баз.
Совместно с легкими силами и подводным флотом борьба с торговлей и транспортами противника.
Транспортировка самолетов и обеспечение их питанием, горючим, боеприпасами, ремонтом и прочим.
В том случае , когда скорость АВТР не соответствует средней скорости хода эскадры, действия АВТР в составе эскадры значительно ухудшат ее маневренность, так как слабое вооружение и недостаточная защита кораблей этого типа потребует постоянной охраны АВТР другими кораблями эскадры.
Установка на АВТР артиллерии и защиты, достаточной для отражения атак эсминцев или легких крейсеров, является трудновыполнимой и нерациональной, так как при этом значительно ухудшаются условия размещения самолетов - основного вооружения АВТР.
В то же время АВТР, не имея взлетно-посадочной палубы и производя выпуск самолетов при помощи катапульт, а прием при помощи тента и кранов, имеет и второй крупный недостаток: прием самолетов с воды на палубу занимает много времени (час-два), требует курса против ветра, снижения скорости и не может быть производим при волнении свыше 4-х баллов. Последнее ограничивает применение авиации, состоящей на вооружении АВТР при совместных операциях с эскадрой.
Исходя из перечисленных выше тактических задач АВТР задачами авиации, состоящей на его вооружении должны быть:
Дальняя разведка для определения местонахождения противника, состава его сил и определения его курса.
Воздушный дозор на рубеже в определенном удалении от флота для определения момента прохождения противником заданного рубежа и состава его сил.
Воздушное охранение флота на походе и на стоянке от атак подводных лодок, или воздушных атак противника, уничтожение обнаруженных подводных лодок и воздушный бой с самолетами противника.
Корректировка артогня флота.
Содействие флоту при высадке десантов.
Поиск и уничтожение бомбометанием и торпедами транспортов и торговых кораблей противника.
При выполнении только что перечисленных задач АВТР должен избегать соприкосновения с противником, ожидая под охранением возвращения самолетов и окончания операции.
Из сказанного выше следует, что авиатранспорт можно определить как корабль специально назначенный иметь на вооружении самолеты для доставки их к месту операции и оборудованный соответствующим оборудованием для спуска и подъема самолетов.
Вооружение АВТР состоит из палубных артиллерийских установок, калибр и число которых позволяют отражать воздушные атаки и атаки подводных лодок.
Исходя из задач авиации, состоящей на вооружении АВТР, на кораблях этого типа должны быть следующие самолеты:
Разведчики.
Истребители.
Торпедоносцы.
Бомбовозы.
Транспортные самолеты для авиадесанта.
По характеру выполняемых задач АВТР можно классифицировать на оперативные и вспомогательные.
К первым относятся АВТР, предназначенные для обеспечения флота авиавооружением в районах, удаленных от воздушных баз, дальняя разведка, оборона флота от подводных лодок и воздушных атак и борьба на коммуникациях противника.
Ко второму относятся АВТР, предназначенные для переброски самолетов из одной базы в другую и для обслуживания их.
Вспомогательные АВТР можно разделить по типам перевозимых самолетов:
Ha транспорты для легкой авиации (разведчики, истребители, легкие бомбардировщики).
На АВТР для тяжелой авиации (бомбардировщики, торпедоносцы, транспортно-десантные самолеты). При этом под корабельным самолетом тяжелой авиации условно принимается самолет с максимальным полетным весом 4-6 тонн.
Создание АВТР возможно двумя путями:
Путем постройки специализированного АВТР...
Путем мобилизационного переоборудования коммерческого корабля в АВТР (Черноморские т/х).
В первом случае представляется возможным наилучшее решение поставленной задачи.
Однако настоящая работа имеет в виду лишь второй путь создания АВТР, хотя при этом и приходится считаться с множественными недостатками присущими коммерческим кораблям с точки зрения их использования в качестве АВТР.
Тактико-технические требования предъявляемые к коммерческому проекту судна.
1. Водоизмещение.
Для размещения достаточного количества самолетов необходимо, чтобы водоизмещение переоборудуемого судна было не менее:
для оперативного АВТР - 3000 тонн.
для вспомогательного АВТР с легкой авиацией - 2000 тонн.
для вспомогательного АВТР с тяжелой авиацией - 3000 тонн.
2. Скорость хода.
Оперативный АВТР для совместного следования с эскадрой должен иметь экономическую скорость хода не ниже 15 узлов при полной нагрузке.
Вспомогательный АВТР должен иметь экономическую скорость хода не ниже 10 узлов.
3. Район плавания.
Для Северного и Дальневосточного театров район плавания АВТР должен быть не менее 5000 миль экономическим ходом.
Для Черноморского и Каспийского - не менее 3000 миль.
Для того, чтобы переоборудование коммерческого корабля в АВТР занимало меньший срок, необходимо, чтобы при проектировании его было предусмотрено следующее:
Судно должно иметь непрерывную верхнюю палубу по возможности без полуюта и полубака.
Седловатость судна нежелательна.
Судно должно иметь минимальное количество надстроек на верхней палубе. Конструкция надстроек на верхней палубе должна допускать легкую и быструю разборку.
По возможности следует избегать надстроек, доходящих до борта.
Проход по верхней палубе от борта судна до обшивки надстроек должен быть, при размещении легких самолетов не менее 5,5 метров, при размещении тяжелых самолетов не менее 8 метров.
На баке корабля должно быть предоставлено место для размещения катапульты.
В кормовой части корабля должно быть предусмотрено место для устройства посадочного тента.
Мачты в коммерческом проекте должны быть установлены с учетом последующего размещения самолетов, то есть сами мачты не должны мешать размещению самолетов, их передвижению по палубе и углам старта катапульты.
В трюме судна должно быть предусмотрено место для размещения боеприпаса орудий, боеприпаса самолетов, горючего для самолетов .
В наборе судна должны быть предусмотрены следующие подкрепления: верхняя палуба под самолеты, катапульту, лебедку тента, три лебедки кранов, зенитную артиллерию, дальномеры и прожектора...
Тактико-технические требования к вооружению и устройству АВТР
Артиллерия
1.Оперативный АВТР.
а) зенитная артиллерия. На АВТР должно быть установлено не менее четырех 75-мм. зенитных орудий. Для отражения воздушных атак на ближних дистанциях должно быть установлено не менее десяти пулеметов, причем расположить их следует двумя гнездами.
б) управление огнем. Для управления огнем 75-мм зенитной артиллерии необходимо установить два трехметровых дальномера. Для управления огнем пулеметов необходимо установить два 1,5 метровых дальномера.
в) боезапас. Для 75 мм. зенитных орудий должен быть предусмотрен из расчета 400 выстрелов на орудие. Боезапас для пулеметов должен быть предусмотрен из расчета 10000 патронов на каждый пулемет...
Подача 75 мм снарядов из погребов к орудиям должна производиться при помощи элеваторов...
2. Вспомогательный АВТР.
а) зенитная артиллерия. На вспомогательном АВТР должно быть установлено не менее 6x45 мм зенитных автоматов. Кроме того должно быть установлено не менее десяти пулеметов также двумя гнездами.
б) управление огнем. Для управления огнем должно быть установлено два 1,5 метровых дальномера, с суммой углов обзора 360 град, по горизонту.
в) боеприпас. Для 45-мм автоматов должен быть предусмотрен из расчета 9000 на каждый автомат.
Боеприпас для пулеметов должен быть предусмотрен из расчета 10000 патронов на каждый пулемет.
Связь
а) Для связи с другими кораблями, берегом и самолетами должны быть установлены рации типов:
1.Шторм М.
2.Бриз М.
З.Рейд.
Помимо этого устанавливается трансляционная и гидроакустическая установки.
Тип и число самолетов авиатранспорта Оперативный АВТР для тяжелой авиации должен иметь следующие типы самолетов:
а) бомбардировщики-торпедоносцы,
б) разведчики,
в) истребители.
На АВТР для легкой авиации должно быть не менее одного звена истребителей (3 самолета).
На АВТР для тяжелой авиации должно иметься не менее 3-х звеньев торпедоносцев (по 3 самолета), одно звено истребителей (3 самолета) и одно звено разведчиков (3 самолета).
В том случае, когда такое число самолетов на переоборудованном под АВТР судне разместить нельзя, допускается уменьшение общего числа самолетов, однако при условии, что в операции будут принимать участие два АВТР.
Скоростной разведчик (самолет КОР-1) по своим тактическим свойствам может применяться как разведчик, так и как истребитель.
Вспомогательный АВТР может быть рассчитан на перевозку максимального числа однотипных самолетов: разведчиков (АВТР для легкой авиации), или торпедоносцев (АВТР для тяжелой авиации)...
Средства приема и старта самолетов Оперативный АВТР для приема и старта самолетов должен иметь следующее оборудование:
а) подъемные стрелы или краны,
б) посадочный тент,
в) катапульту,
г) тележки для перемещения самолетов по палубе.
Вспомогательный АВТР оборудуется лишь кранами или стрелами.
Стрелы (краны) должны обеспечивать постановку самолета как на воду, так и на катапульту.
Для самолетов, полетный вес которых не превышает 3,5 т, и взлетная скорость не свыше 34 м/с, устанавливается катапульта типа "Н-1"
Для других типов самолетов катапульта должна проектироваться заново.
Устанавливать катапульту для обеспечения углов старта в 30 град от траверза в нос и в корму, на каждый из бортов.
Количество стрел (кранов) и катапульт определяется исходя из требования старта всех самолетов АВТР в течение 1/2 часа.
... Нормативы подготовки самолетов к старту:
заправка маслом и горючим - 5 мин,
освобождение походных креплений - 1 мин,
раскладка крыльев - 2 мин,
вывод из ангара - 1 мин,
перевозка к крану - 1 мин,
застропливание - 1 мин,
подъем на катапульту - 3 мин,
постановка на воду - 4 мин,
запуск мотора - 1 мин,
старт - 1 мин,
приведение катапульты в стартовое положение - 4 мин.
Посадочный тент на АВТР применим лишь для лодочных и двухпоплавковых самолетов."
Дальнейшие требования к авиавооружению и средствам его обеспечения выглядят следующим образом. Самолеты должны были обеспечиваться горючим из расчета 3 самолето-вылета каждый, при увеличенном районе плавания АВТР - 5 самолето-вылетов. Заправка одной машины должна была занимать 15 мин, всей авиагруппы - 30 мин. Исходя из этих требований должна была разрабатываться бензосистема, цистерны защищались инертным газом.
Боезапас самолетов состоял из фугасных, бронебойных, глубинных бомб, 450-мм торпед и пулеметных патронов. Рассчитывался он: по бомбам и торпедам - на 2 вылета всей авиагруппы, а по патронам - на 3.
В среднем на каждый тяжелый самолет полагалось по 2 торпеды, 4800 кг бомб и 9000 патронов, на легкий - 2000 кг бомб и 6000 патронов. На каждый пулемет ДА полагалось 500 патронов, на ШКАС -1000.
Предполагались следующие служебные и технические помещения АВТР: ангары (в документе с пометкой: "не обязательно" ! К.К.), всевозможные мастерские, склады и кладовые для авиационного имущества (к примеру, на каждые 4 мотора самолетов полагался один запасной), помещения для штаба эскадры, пилотов, поста управления полетами, парашютной, поста радиосвязи с самолетами.
Вводились дополнительные категории личного состава. Первой из них был штаб летной части, включающий командира, начштаба, помполита, от 1 до 3 командиров отрядов, инженер-механика, инженера связи и двух писарей. Летный состав набирался из расчета: по одному летчику, летчику-наблюдателю и механику на один самолет. Обслуживающий персонал предусматривал: 3-5 офицеров-авиамеханников, по одному авиамотористу на каждый самолет, по 2-3 радиста и торпедиста, 1-2 химистов, 1-2 старшин катапульты, по 3-6 постановщиков на катапульту и крановщиков.
Подписали этот документ Начальник НИВК инженер-флагман 2-го ранга Алякринский, начальник 1 секции Либель. Ответственным исполнителем значится старший инженер Гордон, но его подписи, как и вычеркнутого начальника 1 отдела Перегудова, нет.
Для иллюстрации предлагаемых ТТХ предлагались два эскизных проекта переоборудования пассажирских теплоходов "Грузия" и "Крым" в АВТР с легкой и тяжелой авиацией соответственно. Следует отметить, что авторы понимали всю сложность задачи. В документе отмечается, что т/х требуют больших переделок и изначально к таковым не приспособлены. Вызывало особенное опасение большое количество дерева на кораблях. Очевидно, что подобное переоборудование потребовало бы значительного времени и в итоге давало корабль с пониженными характеристиками. Данные обоих вариантов отражены в таблице.
Самолеты должны были располагаться на безрельсовых тележках. Поскольку КОР-1 не мог выполнять посадку на тент, его не устанавливали, зарезервировав место на корме. Для приема самолетов на ходу предлагалось следующее:
"Для приема самолетов с воды на борт и для постановки их на воду во время стоянки корабля устанавливаются две стрелы с вылетом за борт 7 м. Прием самолетов на ходу производится также при помощи этих стрел и вспомогательных выстрелов в носовой части корабля. Для подъема на ходу корабля на борт - самолет самостоятельно рулит в кильватер кораблю на параллельном курсе с подветренного борта до тех пор, пока не будет взят на буксир тросом со специальным захватом, спущенным с носового выстрела (вылет выстрела за борт 14 м). Выбирая этот трос посредством носовой лебедки самолет подтягивается под стрелу, которой и поднимается на борт."
Попытаемся проанализировать эти проекты. Несомненно, они соответствуют уровню развития советской военной и технической мысли середины 30-х годов. Вместе с этим необходимо отметить ряд недостатков.
Первое. Мобилизационный проект должен, по идее, позволять переоборудование корабля в самые сжатые сроки с минимальным объемом переделок. Проекты АВТР требовали частичной перестройки кораблей, объем требований к которой с течением времени сокращался до вполне приемлемого уровня. При перестройке судна "Читта ди Мессина" в гидроавиатранспорт "Джузеппе Миралья" итальянской верфи в Специи понадобилось три года, правда, при этом провели усиление противоминной защиты. Маловероятно, что у советских верфей работы по предложению НИВК заняли бы менее полугода, особенно учитывая их загруженность постоянно возрастающими военными заказами.
Главную часть АВТР составляют самолеты. И здесь положение является весьма сложным. Тяжелые корабельные самолеты отсутствовали, а проекты содержат ТТЗ на такую машину. Это должен был быть двухиоплавковый моноплан, складывающийся для удобства хранения, бомбардировщик-торпедоносец. Вес - 6500 кг, нагрузка - 2900 кг, мощность мотора - 1200 лс, скорость -270 км/ч, габариты: размах крыла -24 м, длина - 15 м, ширина в сложенном виде - 8,5 м, запас горючего - на три часа полета. К сожалению, проект такого самолета так и не был разработан, кроме того отсутствовал мотор. В проекте НИВК есть и другой вариант требований: вес - 4000 кг, нагрузка -1830 кг, скорость 270 км/ч, вооружение - два пулемета и 400 кг торпеда калибром 450 мм, горючего на три часа. Это несколько походит на самолет Р-5П.
Основной самолет КОР-1 не оправдал тех надежд, которые на него возлагали моряки. Универсальное использование его было невозможно, он оказался посредственным разведчиком и бомбардировщиком, и совершенно не мог быть истребителем. С предлагаемой в проекте катапульты запустить его также было невозможно. Мореходность КОР-1 оказалась ниже всякой критики. Прочие приводимые в таблице НИВК типы: ТБ-1П, МР-б, МБР-2, КР-1, С-62, СПЛ никогда не использовались с борта кораблей и не были к этому приспособлены.
Отсутствовали и специалисты и опыт организации корабельной службы на носителях гидроавиации. Не удалось пока выяснить, насколько широко проводились опытно-исследовательские работы по вопросам, связанным с авианесущими кораблями в этот период. Особый вопрос - снабжение всех запланированных 32 единиц катапультами, ведь их в СССР в 30-40 гг. было не более дюжины, из которых половина импортного производства. Проводились опытные работы по тентам, без реального применения на кораблях.
Вместе с этим стоит отметить работу НИВК как первую в своем роде в СССР, затрагивающую вопросы проектирования авианесущих кораблей, с анализом их тактических задач и возможного состава вооружения.
Интерес к гидроавианосцам пропал после начала проектирования авианосцев для колесной авиации, способной гораздо лучше выполнять все задачи. Однако странно, что разработки мобилизационного переоборудования гражданских судов не были использованы для выработки требований к переоборудованию транспортов в носители колесной авиации. В годы Второй мировой войны из таких судов образовался новый подкласс авианосцев - эскортные.
--
Предисловие автора: При изучении истории развития советских авианесущих кораблей в тридцатые годы обращает на себя внимание отсутствие информации о работах над гидроавианосцами. Между тем идея была в тот период чрезвычайно популярной. Автору данной статьи удалось обнаружить в Российском Государственном архиве Военно-морского флота и Центральном Военно-морском музее в Санкт-Петербурге ряд документов, проливающих свет на этот вопрос.
Планом развития Военно-морских сил РККА на 2-ю пятилетку (1932-1937 гг.) предполагалась потребность в авиатранспортах в 32 единицы, из которых 8 - для Черноморского, 12 - для Тихоокеанского, 6 - для Северного флотов, и 6 - для Каспийской флотилии. Планировалось получить их посредством переоборудования мобилизованных то-варопассажирских и грузовых теплоходов. Предъявлялись следующие требования: водоизмещение - 4.000-7.000 т., скорость - 10-12 узлов, район плавания 300-600 миль, возможность принимать 4 самолета КР-2 в трюм и 2-4 на палубу, оснащение стрелами длиной 10 м и грузоподъемностью 3,5 т, при вооружении, состоящем из 4-х 45-мм автоматов и пулеметов. Устанавливались и параваны.
13 августа 1933 г. заместитель начальника Морских сил Лудри утвердил комплект стереотипных Тактико-технических заданий на мобилизационное переоборудование в авиатранспорты (далее АВТР) ряда теплоходов и пароходов, строящихся на заводах Главморпрома НКОП СССР. Предполагалось воспользоваться грузопассажирскими пароходами типа "Сучан" на Дальнем Востоке, грузовыми теплоходами грузоподъемностью 3.000 т, грузовыми теплоходами КАСПАР (Каспийского пароходства) в 1.650 т, и ледокольными пароходами типа "Севморпуть-1".
Артиллерийское вооружение: 2?76,2-мм образца 1931 г (система Лендера), 2?45-мм четвертьавтомата, 2-4 спаренных пулемета на мостике.
Скорость хода 10 узлов и радиус плавания сохранялись, устраивались погреба боезапаса, хранилища авиатоплива и масла, мастерские.
Для операций с самолетами устанавливались новые грузовые стрелы. На трубе - длиной 20 м и грузоподъемностью 4 т, в носовой части - 7 м и 3,5 т, в кормовой части аналогичная. На черноморских т/х стрела на трубе 18 м, на т/х КАСПАР -15 м. Штаты на экипаж составляли: 45 чел. - начальствующий состав, 50 - младший начсостав, 80 краснофлотцев. Подписаны ТТЗ начальником Технического управления УМС Горским.
Большинство из предполагавшихся к переоборудованию судов еще строилось, что позволяло наиболее полно учесть все возможные требования. В конце августа того же года начальник IV управления УМС (мобилизационное; Сивков предложил произвести полную переделку одного из судов типа "Сучан" по предлагаемым ТТЗ. Спустя год эскизное проектирование было в основном завершено. Работу вели КБ судостроительных предприятий в сотрудничестве с Управлением кораблестроения УМС РККА.
Внешний вид кораблей должен был сильно измениться. На всех кораблях от носа до кормы устанавливалась легкая спардечная палуба и ангар (Севморпуть-1), сносилась часть надстроек (полуют, некоторые рубкй, на т/х КАСПАР вся надстройка с правого борта). На п/х типа "Сучан" удалось разместить 15 самолетов. Уменьшалась осадка, в среднем на 1,5-2 м.
Главморпром планировал в 1934 г. на Дальзаводе переоборудовать три корабля, но позже отказался от этого. Возникли вопросы, связанные со стоимостью и временем переоборудования. Судостроители предполагали, что это займет от 1,5 до 2-х лет, и будет стоить до 8 млн. руб. Моряки сочли это предложение завышенным в 2-3 раза.
Постепенно из требований стали исчезать ангары, катапульты (для улучшения углов обстрела артиллерии), отказались от навесной (спардечной) палубы. Срок переоборудования не должен был превышать 20-25 дней. Упрощались системы подачи артиллерийского и авиационного боезапаса. В части проектов самолеты перемещались не по рельсовым путям, а на пневматиках, либо специальных тележках. Против снятия катапульт резко возражал начальник НИВК Алякрицкий, считавший, что с их помощью возможно запускать самолеты при волнении 2-3 балла, причем обеспечивается безаварийный старт самолетов, чего нельзя достичь при старте с воды.
Неизвестно, какие суда предполагались к переоборудованию. Упоминаются "Сучан" и "Север", черноморские №212 "Пугачев" и №213 "Разин", все сормовские теплоходы, ленинградские, типа "Севморпуть-1", "Леваневский" и "Дежнев". Точно известно, что ни один из них не вошел в строй в качестве АВТР. Единственным сохранившим возможность приема самолетов, но в меньшем числе, остался "Дежнев", заслуживающий отдельного разговора.
В фондах ЦВММ находится разработанный в Главморпроме "Судопроект 2393" от 20 августа 1936 г по переоборудованию судна типа "Севморпуть-1" в авиатранспорт. Район плавания включал: на Дальнем Востоке - Охотское море и Камчатка, на Севере - Баренцево и Карское моря, район Новой Земли. Предполагалось разместить на судне 16 КР-2/КОР-1, при наличии навесной палубы, ангара на 4 самолета и двух машин в специальных колодцах на месте трюмов. Экипажи предусматривались только на 11 машин, командиров звеньев было всего трое. Прочие данные отражены в таблице.
Резервировалось место для катапульты. Проект подписали главный инженер Горбунов, начальник Судостроительного отдела Черниговский, руководитель 6-я группы Юновидов, исполнители Могилевич и Быковченко.
Проект получил одобрение и должен был выполняться заводом №194 в процессе строительства обоих кораблей. В августе 1937 г возникли сомнения в необходимости их переоборудования, так как оно заняло бы не меньше года, при неясных перспективах использования. Полное изменение требований отразилось в решении Военного совета МС РККА от 27 сентября 1937 г: отказались от переоборудования судов в АВТР, при возможности размещения либо двух МБР-2, либо четырех КОР-1. Подписал это решение начальник МС РККА Викторов.
В итоге "Дежнев" получил 4 х 76,2-мм 34-К и 4 х 45-мм 21-К, при вышеуказанном вооружении. Горючее и масло принимались на палубу, авиабомбы в трюм, из расчета на три вылета. Должны были устанавливаться удлиненные грузовые стрелы, к самолетам предполагалось возить запчасти и моторы. То есть судно предполагали использовать как базу и ремонтный пункт гидроавиации. Возможностью этим так и не воспользовались. Во время войны "Дежнев" отнесли к классу сторожевых кораблей.
Первые детально разработанные в ЦНИИВК в конце 1935 года "Технические требования на проектирование и оборудование авиатранспортов", датируются 29 февраля 1936 года. Представляется целесообразным привести цитаты из этой работы.
"Необходимость в такой работе диктуется значительным числом мобпроек-тов ведущихся промышленностью по переоборудованию коммерческих кораблей в авиатранспорты.
...В процессе работы выяснилось, что переоборудование коммерческих кораблей в АВТР без предварительного выполнения военного варианта, положенного в основу проекта связано с большими техническими затруднениями... Представляется рациональным создать специализированные АВТР, которые по мирному времени выполняли бы функции коммерческих кораблей, хотя бы и с пониженным экономическим эффектом.
Создание таких кораблей при отсутствии авианосцев обеспечит морские силы боевыми средствами авиации.
Тактические задачи авиатранспортов
В том случае, когда флот располагает кораблями класса "авианосец" и самолетами-разведчиками на линейных кораблях и крейсерах задача АВТР сводится к переброске самолетов из одной базы в другую и обслуживанию самолетов горючим, средствами ремонта и прочим. В этом случае АВТР является лишь вспомогательным кораблем, ни в коем случае не решающем самостоятельных тактических задач.
Если же флот слабо насыщен авиавооружением, а условия театра не позволяют участвовать в операциях флота самолетов базирующихся на берегу, на АВТР может быть возложено сопровождение флота при его выходах в море и обеспечение его авиавооружением.
В этом случае основной тактической задачей АВТР является:
Обеспечение флота авиавооружением в районах значительно удаленных от береговых баз.
Совместно с легкими силами и подводным флотом борьба с торговлей и транспортами противника.
Транспортировка самолетов и обеспечение их питанием, горючим, боеприпасами, ремонтом и прочим.
В том случае , когда скорость АВТР не соответствует средней скорости хода эскадры, действия АВТР в составе эскадры значительно ухудшат ее маневренность, так как слабое вооружение и недостаточная защита кораблей этого типа потребует постоянной охраны АВТР другими кораблями эскадры.
Установка на АВТР артиллерии и защиты, достаточной для отражения атак эсминцев или легких крейсеров, является трудновыполнимой и нерациональной, так как при этом значительно ухудшаются условия размещения самолетов - основного вооружения АВТР.
В то же время АВТР, не имея взлетно-посадочной палубы и производя выпуск самолетов при помощи катапульт, а прием при помощи тента и кранов, имеет и второй крупный недостаток: прием самолетов с воды на палубу занимает много времени (час-два), требует курса против ветра, снижения скорости и не может быть производим при волнении свыше 4-х баллов. Последнее ограничивает применение авиации, состоящей на вооружении АВТР при совместных операциях с эскадрой.
Исходя из перечисленных выше тактических задач АВТР задачами авиации, состоящей на его вооружении должны быть:
Дальняя разведка для определения местонахождения противника, состава его сил и определения его курса.
Воздушный дозор на рубеже в определенном удалении от флота для определения момента прохождения противником заданного рубежа и состава его сил.
Воздушное охранение флота на походе и на стоянке от атак подводных лодок, или воздушных атак противника, уничтожение обнаруженных подводных лодок и воздушный бой с самолетами противника.
Корректировка артогня флота.
Содействие флоту при высадке десантов.
Поиск и уничтожение бомбометанием и торпедами транспортов и торговых кораблей противника.
При выполнении только что перечисленных задач АВТР должен избегать соприкосновения с противником, ожидая под охранением возвращения самолетов и окончания операции.
Из сказанного выше следует, что авиатранспорт можно определить как корабль специально назначенный иметь на вооружении самолеты для доставки их к месту операции и оборудованный соответствующим оборудованием для спуска и подъема самолетов.
Вооружение АВТР состоит из палубных артиллерийских установок, калибр и число которых позволяют отражать воздушные атаки и атаки подводных лодок.
Исходя из задач авиации, состоящей на вооружении АВТР, на кораблях этого типа должны быть следующие самолеты:
Разведчики.
Истребители.
Торпедоносцы.
Бомбовозы.
Транспортные самолеты для авиадесанта.
По характеру выполняемых задач АВТР можно классифицировать на оперативные и вспомогательные.
К первым относятся АВТР, предназначенные для обеспечения флота авиавооружением в районах, удаленных от воздушных баз, дальняя разведка, оборона флота от подводных лодок и воздушных атак и борьба на коммуникациях противника.
Ко второму относятся АВТР, предназначенные для переброски самолетов из одной базы в другую и для обслуживания их.
Вспомогательные АВТР можно разделить по типам перевозимых самолетов:
Ha транспорты для легкой авиации (разведчики, истребители, легкие бомбардировщики).
На АВТР для тяжелой авиации (бомбардировщики, торпедоносцы, транспортно-десантные самолеты). При этом под корабельным самолетом тяжелой авиации условно принимается самолет с максимальным полетным весом 4-6 тонн.
Создание АВТР возможно двумя путями:
Путем постройки специализированного АВТР...
Путем мобилизационного переоборудования коммерческого корабля в АВТР (Черноморские т/х).
В первом случае представляется возможным наилучшее решение поставленной задачи.
Однако настоящая работа имеет в виду лишь второй путь создания АВТР, хотя при этом и приходится считаться с множественными недостатками присущими коммерческим кораблям с точки зрения их использования в качестве АВТР.
Тактико-технические требования предъявляемые к коммерческому проекту судна.
1. Водоизмещение.
Для размещения достаточного количества самолетов необходимо, чтобы водоизмещение переоборудуемого судна было не менее:
для оперативного АВТР - 3000 тонн.
для вспомогательного АВТР с легкой авиацией - 2000 тонн.
для вспомогательного АВТР с тяжелой авиацией - 3000 тонн.
2. Скорость хода.
Оперативный АВТР для совместного следования с эскадрой должен иметь экономическую скорость хода не ниже 15 узлов при полной нагрузке.
Вспомогательный АВТР должен иметь экономическую скорость хода не ниже 10 узлов.
3. Район плавания.
Для Северного и Дальневосточного театров район плавания АВТР должен быть не менее 5000 миль экономическим ходом.
Для Черноморского и Каспийского - не менее 3000 миль.
Для того, чтобы переоборудование коммерческого корабля в АВТР занимало меньший срок, необходимо, чтобы при проектировании его было предусмотрено следующее:
Судно должно иметь непрерывную верхнюю палубу по возможности без полуюта и полубака.
Седловатость судна нежелательна.
Судно должно иметь минимальное количество надстроек на верхней палубе. Конструкция надстроек на верхней палубе должна допускать легкую и быструю разборку.
По возможности следует избегать надстроек, доходящих до борта.
Проход по верхней палубе от борта судна до обшивки надстроек должен быть, при размещении легких самолетов не менее 5,5 метров, при размещении тяжелых самолетов не менее 8 метров.
На баке корабля должно быть предоставлено место для размещения катапульты.
В кормовой части корабля должно быть предусмотрено место для устройства посадочного тента.
Мачты в коммерческом проекте должны быть установлены с учетом последующего размещения самолетов, то есть сами мачты не должны мешать размещению самолетов, их передвижению по палубе и углам старта катапульты.
В трюме судна должно быть предусмотрено место для размещения боеприпаса орудий, боеприпаса самолетов, горючего для самолетов .
В наборе судна должны быть предусмотрены следующие подкрепления: верхняя палуба под самолеты, катапульту, лебедку тента, три лебедки кранов, зенитную артиллерию, дальномеры и прожектора...
Тактико-технические требования к вооружению и устройству АВТР
Артиллерия
1.Оперативный АВТР.
а) зенитная артиллерия. На АВТР должно быть установлено не менее четырех 75-мм. зенитных орудий. Для отражения воздушных атак на ближних дистанциях должно быть установлено не менее десяти пулеметов, причем расположить их следует двумя гнездами.
б) управление огнем. Для управления огнем 75-мм зенитной артиллерии необходимо установить два трехметровых дальномера. Для управления огнем пулеметов необходимо установить два 1,5 метровых дальномера.
в) боезапас. Для 75 мм. зенитных орудий должен быть предусмотрен из расчета 400 выстрелов на орудие. Боезапас для пулеметов должен быть предусмотрен из расчета 10000 патронов на каждый пулемет...
Подача 75 мм снарядов из погребов к орудиям должна производиться при помощи элеваторов...
2. Вспомогательный АВТР.
а) зенитная артиллерия. На вспомогательном АВТР должно быть установлено не менее 6x45 мм зенитных автоматов. Кроме того должно быть установлено не менее десяти пулеметов также двумя гнездами.
б) управление огнем. Для управления огнем должно быть установлено два 1,5 метровых дальномера, с суммой углов обзора 360 град, по горизонту.
в) боеприпас. Для 45-мм автоматов должен быть предусмотрен из расчета 9000 на каждый автомат.
Боеприпас для пулеметов должен быть предусмотрен из расчета 10000 патронов на каждый пулемет.
Связь
а) Для связи с другими кораблями, берегом и самолетами должны быть установлены рации типов:
1.Шторм М.
2.Бриз М.
З.Рейд.
Помимо этого устанавливается трансляционная и гидроакустическая установки.
Тип и число самолетов авиатранспорта Оперативный АВТР для тяжелой авиации должен иметь следующие типы самолетов:
а) бомбардировщики-торпедоносцы,
б) разведчики,
в) истребители.
На АВТР для легкой авиации должно быть не менее одного звена истребителей (3 самолета).
На АВТР для тяжелой авиации должно иметься не менее 3-х звеньев торпедоносцев (по 3 самолета), одно звено истребителей (3 самолета) и одно звено разведчиков (3 самолета).
В том случае, когда такое число самолетов на переоборудованном под АВТР судне разместить нельзя, допускается уменьшение общего числа самолетов, однако при условии, что в операции будут принимать участие два АВТР.
Скоростной разведчик (самолет КОР-1) по своим тактическим свойствам может применяться как разведчик, так и как истребитель.
Вспомогательный АВТР может быть рассчитан на перевозку максимального числа однотипных самолетов: разведчиков (АВТР для легкой авиации), или торпедоносцев (АВТР для тяжелой авиации)...
Средства приема и старта самолетов Оперативный АВТР для приема и старта самолетов должен иметь следующее оборудование:
а) подъемные стрелы или краны,
б) посадочный тент,
в) катапульту,
г) тележки для перемещения самолетов по палубе.
Вспомогательный АВТР оборудуется лишь кранами или стрелами.
Стрелы (краны) должны обеспечивать постановку самолета как на воду, так и на катапульту.
Для самолетов, полетный вес которых не превышает 3,5 т, и взлетная скорость не свыше 34 м/с, устанавливается катапульта типа "Н-1"
Для других типов самолетов катапульта должна проектироваться заново.
Устанавливать катапульту для обеспечения углов старта в 30 град от траверза в нос и в корму, на каждый из бортов.
Количество стрел (кранов) и катапульт определяется исходя из требования старта всех самолетов АВТР в течение 1/2 часа.
... Нормативы подготовки самолетов к старту:
заправка маслом и горючим - 5 мин,
освобождение походных креплений - 1 мин,
раскладка крыльев - 2 мин,
вывод из ангара - 1 мин,
перевозка к крану - 1 мин,
застропливание - 1 мин,
подъем на катапульту - 3 мин,
постановка на воду - 4 мин,
запуск мотора - 1 мин,
старт - 1 мин,
приведение катапульты в стартовое положение - 4 мин.
Посадочный тент на АВТР применим лишь для лодочных и двухпоплавковых самолетов."
Дальнейшие требования к авиавооружению и средствам его обеспечения выглядят следующим образом. Самолеты должны были обеспечиваться горючим из расчета 3 самолето-вылета каждый, при увеличенном районе плавания АВТР - 5 самолето-вылетов. Заправка одной машины должна была занимать 15 мин, всей авиагруппы - 30 мин. Исходя из этих требований должна была разрабатываться бензосистема, цистерны защищались инертным газом.
Боезапас самолетов состоял из фугасных, бронебойных, глубинных бомб, 450-мм торпед и пулеметных патронов. Рассчитывался он: по бомбам и торпедам - на 2 вылета всей авиагруппы, а по патронам - на 3.
В среднем на каждый тяжелый самолет полагалось по 2 торпеды, 4800 кг бомб и 9000 патронов, на легкий - 2000 кг бомб и 6000 патронов. На каждый пулемет ДА полагалось 500 патронов, на ШКАС -1000.
Предполагались следующие служебные и технические помещения АВТР: ангары (в документе с пометкой: "не обязательно" ! К.К.), всевозможные мастерские, склады и кладовые для авиационного имущества (к примеру, на каждые 4 мотора самолетов полагался один запасной), помещения для штаба эскадры, пилотов, поста управления полетами, парашютной, поста радиосвязи с самолетами.
Вводились дополнительные категории личного состава. Первой из них был штаб летной части, включающий командира, начштаба, помполита, от 1 до 3 командиров отрядов, инженер-механика, инженера связи и двух писарей. Летный состав набирался из расчета: по одному летчику, летчику-наблюдателю и механику на один самолет. Обслуживающий персонал предусматривал: 3-5 офицеров-авиамеханников, по одному авиамотористу на каждый самолет, по 2-3 радиста и торпедиста, 1-2 химистов, 1-2 старшин катапульты, по 3-6 постановщиков на катапульту и крановщиков.
Подписали этот документ Начальник НИВК инженер-флагман 2-го ранга Алякринский, начальник 1 секции Либель. Ответственным исполнителем значится старший инженер Гордон, но его подписи, как и вычеркнутого начальника 1 отдела Перегудова, нет.
Для иллюстрации предлагаемых ТТХ предлагались два эскизных проекта переоборудования пассажирских теплоходов "Грузия" и "Крым" в АВТР с легкой и тяжелой авиацией соответственно. Следует отметить, что авторы понимали всю сложность задачи. В документе отмечается, что т/х требуют больших переделок и изначально к таковым не приспособлены. Вызывало особенное опасение большое количество дерева на кораблях. Очевидно, что подобное переоборудование потребовало бы значительного времени и в итоге давало корабль с пониженными характеристиками. Данные обоих вариантов отражены в таблице.
Самолеты должны были располагаться на безрельсовых тележках. Поскольку КОР-1 не мог выполнять посадку на тент, его не устанавливали, зарезервировав место на корме. Для приема самолетов на ходу предлагалось следующее:
"Для приема самолетов с воды на борт и для постановки их на воду во время стоянки корабля устанавливаются две стрелы с вылетом за борт 7 м. Прием самолетов на ходу производится также при помощи этих стрел и вспомогательных выстрелов в носовой части корабля. Для подъема на ходу корабля на борт - самолет самостоятельно рулит в кильватер кораблю на параллельном курсе с подветренного борта до тех пор, пока не будет взят на буксир тросом со специальным захватом, спущенным с носового выстрела (вылет выстрела за борт 14 м). Выбирая этот трос посредством носовой лебедки самолет подтягивается под стрелу, которой и поднимается на борт."
Попытаемся проанализировать эти проекты. Несомненно, они соответствуют уровню развития советской военной и технической мысли середины 30-х годов. Вместе с этим необходимо отметить ряд недостатков.
Первое. Мобилизационный проект должен, по идее, позволять переоборудование корабля в самые сжатые сроки с минимальным объемом переделок. Проекты АВТР требовали частичной перестройки кораблей, объем требований к которой с течением времени сокращался до вполне приемлемого уровня. При перестройке судна "Читта ди Мессина" в гидроавиатранспорт "Джузеппе Миралья" итальянской верфи в Специи понадобилось три года, правда, при этом провели усиление противоминной защиты. Маловероятно, что у советских верфей работы по предложению НИВК заняли бы менее полугода, особенно учитывая их загруженность постоянно возрастающими военными заказами.
Главную часть АВТР составляют самолеты. И здесь положение является весьма сложным. Тяжелые корабельные самолеты отсутствовали, а проекты содержат ТТЗ на такую машину. Это должен был быть двухиоплавковый моноплан, складывающийся для удобства хранения, бомбардировщик-торпедоносец. Вес - 6500 кг, нагрузка - 2900 кг, мощность мотора - 1200 лс, скорость -270 км/ч, габариты: размах крыла -24 м, длина - 15 м, ширина в сложенном виде - 8,5 м, запас горючего - на три часа полета. К сожалению, проект такого самолета так и не был разработан, кроме того отсутствовал мотор. В проекте НИВК есть и другой вариант требований: вес - 4000 кг, нагрузка -1830 кг, скорость 270 км/ч, вооружение - два пулемета и 400 кг торпеда калибром 450 мм, горючего на три часа. Это несколько походит на самолет Р-5П.
Основной самолет КОР-1 не оправдал тех надежд, которые на него возлагали моряки. Универсальное использование его было невозможно, он оказался посредственным разведчиком и бомбардировщиком, и совершенно не мог быть истребителем. С предлагаемой в проекте катапульты запустить его также было невозможно. Мореходность КОР-1 оказалась ниже всякой критики. Прочие приводимые в таблице НИВК типы: ТБ-1П, МР-б, МБР-2, КР-1, С-62, СПЛ никогда не использовались с борта кораблей и не были к этому приспособлены.
Отсутствовали и специалисты и опыт организации корабельной службы на носителях гидроавиации. Не удалось пока выяснить, насколько широко проводились опытно-исследовательские работы по вопросам, связанным с авианесущими кораблями в этот период. Особый вопрос - снабжение всех запланированных 32 единиц катапультами, ведь их в СССР в 30-40 гг. было не более дюжины, из которых половина импортного производства. Проводились опытные работы по тентам, без реального применения на кораблях.
Вместе с этим стоит отметить работу НИВК как первую в своем роде в СССР, затрагивающую вопросы проектирования авианесущих кораблей, с анализом их тактических задач и возможного состава вооружения.
Интерес к гидроавианосцам пропал после начала проектирования авианосцев для колесной авиации, способной гораздо лучше выполнять все задачи. Однако странно, что разработки мобилизационного переоборудования гражданских судов не были использованы для выработки требований к переоборудованию транспортов в носители колесной авиации. В годы Второй мировой войны из таких судов образовался новый подкласс авианосцев - эскортные.
Бельгийские Браунинги
Nov. 25th, 2017 04:17 pmПулеметы Браунинга за столетие существования в разных модификациях, тиражированные в рекордном количестве, прочно ассоциируются с американской инженерной школой. Впрочем, это справедливо лишь отчасти. Действительно, львиная доля из примерно 5 миллионов экземпляров пулеметов Браунинга была произведена в США в корпорации Кольт, главным образом в 30-40 годы прошлого века. Надежное, безотказное, предельно технологичное оружие, унифицированное для всех мыслимых случаев жизни, оно и сейчас остается актуальным во многих странах мира. Однако, как и любая техника, пулемет Браунинга не был лишен недостатков. В сравнении с современными ему образцами пулеметов он не был ни самым мощным, ни самым скорострельным, ни самым дешевым, ни самым простым в эксплуатации. Но за этими характеристиками обычно забывается, что выпускались пулеметы Браунинг не только в США, изрядное количество было тиражировано в других странах, как по лицензии, так и путем прямого копирования военных трофеев. Причем, очень часто получалось, что параллельное развитие американской конструкции по большинству параметров оказывалось лучше оригинала. Финские и шведские вариации были более скорострельные, японские более мощные и простые. То же самое можно сказать и о бельгийских версиях американского оружия, которые по уровню развития превосходили современные им американские модели минимум лет на 10.
История развития оружия Браунинга в Бельгии восходит к концу 19-го века. Тогда, в далеком 1898 году великий Джон Мозес Браунинг еще не стал признанным авторитетом, было время «разбрасывать камни» и он просто фонтанировал новыми разработками в области стрелкового оружия. Его рычажные винтовки, выпускаемые компанией Винчестер, пользовались большой популярностью, но творческая натура Джона Браунинга не позволяла ему останавливаться на достигнутом.
Разработанная им новая модель магазинной полуавтоматической винтовки, известной в будущем как Remington 8, на первых порах не вызвала интереса в США, что заставило Браунинга искать покупателей в других странах, и, в конце концов, привело его в Бельгию в город Эрсталь под Льежем на новую фирму «Национальная фабрика военного оружия» (Fabrique Nationale d'Armes de Guerre), позднее известную как «Национальная фабрика Эрсталя» (Fabrique Nationale d'Herstal). Совет директоров бельгийской оружейной компании высоко оценил творческий потенциал Джона Браунинга. Новые полуавтоматические винтовки были только началом многолетнего сотрудничества бельгийской фирмы и знаменитого конструктора-оружейника, за ними последовали пистолеты, целая серия спортивного и охотничьего оружия и ручной пулемет BAR, выпускавшийся в Бельгии под обозначением FML 1924. Что же касается тяжелых пулеметов, то при жизни конструктора в Европе они не выпускались. Трудно сказать наверняка, что этому препятствовало. С одной стороны, в период после 1-й Мировой войны Европа была переполнен разного рода оружием, продать что-то новое было просто не реально. С другой стороны, Джон Мозес Браунинг по натуре был в первую очередь творец, но отнюдь не коммерсант, поэтому, ни смотря на громадное интеллектуальное наследие, оставленное им к концу жизни, особого финансового состояния он не скопил. 26 ноября 1926 года Джон Мозес Браунинг скончался от сердечного приступа прямо на рабочем месте в конструкторском бюро своего сына, Вэла Браунинга, в Льеже, представлявшего интересы отца в фирме «Национальная фабрика Эрсталя», где великий конструктор практически жил последние годы жизни.
Бельгийская Национальная фабрика в Эрстале в начале 20-го века
После смерти отца Вэл Браунинг, более склонный к коммерции, взял бразды правления в свои руки. В это время бельгийская авиация как раз была заинтересована в новом авиационном пулемете, способном заменить устаревшие Виккерсы, Льюисы и Гочкиссы, оставшиеся со времен 1 Мировой. И именно с конца 20-х годов на «Национальной фабрике Эрсталя» началось развитие «пулеметной темы». Взяв за базу хорошо отработанный в США пулемет М1919, Вэл Браунинг в содружестве с давним коллегой отца, Дьёдонне Жозефом Сэвом, ставшем главным конструктором фабрики Эрсталя, несколько переработал хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию пулемета под штатный бельгийский винтовочный патрон Маузер 7.65х53 мм.
Базовая модель, появившаяся в 1929, и принятая на вооружение в следующем году, получила обозначение FN 30. Характерно, что, не смотря на большое количество более поздних субмодификаций, имевших свои внутренние обозначения, на экспорт бельгийские пулеметы поставлялись именно под этим, базовым индексом.
Поздний пехотный вариант пулемета FN 30 выпуска 50-х годов
Если сравнивать бельгийскую конструкцию FN 30 с американским пулеметом М1919, то кроме различия в применяемом патроне наиболее заметны изменения в спусковом механизме, который был перенесен в верхнюю часть. В бельгийской версии также была удалена классическая американская пистолетная рукоятка, замененная единой ручкой в казенной части. Кроме того, на FN 30 задний гидравлический буфер был расположен вертикально по сравнению с горизонтальным у М1919.
Параллельно были разработаны две версии пулемета FN 30 – базовая пехотная и скорострельная авиационная. Авиационная версия отличалась от «сухопутной» несколько облегченной конструкцией – масса 13 кг у пехотной против 9.5 кг у авиационной. Это достигалось применением облегченного ствола и затвора с выфрезерованными полостями. Кроме того, у авиационной версии был применен рычажный ускоритель стрельбы, благодаря чему темп стрельбы был увеличен вдвое – до 1200 выстр/мин по сравнению с базовыми 600-700 у пехотного. Пехотная версия FN 30 имела только левостороннюю подачу ленты, в то же время, как авиационная допускала двухстороннюю за счет изменения конструкции затвора и приемника.
Затворы пулеметов FN30 - вверху пехотного пулемета с левой подачей, внизу облегченный авиационный с двухсторонней подачей
Чуть позже бельгийская фабрика Националь предложила на рынок более продвинутую версия авиационного пулемета FN 32, в которой темп стрельбы за счет добавления дульного ускорителя был доведен до 1400 выстр/мин, а масса снижена до 9 кг в базовой модификации для синхронной установки. По сути, для экспортных продаж обозначение FN 32 было принято для авиационных моделей, выпускавшихся в фиксированном и турельном исполнении, в то время, как FN 30 было сохранено для «сухопутных» версий, хотя по факту это не совсем корректно.
Спаренные турельные пулеметы FN 32
Cборка авиационных пулеметов FN 32 в 1937 году.
Дальнейшее развитие бельгийского Браунинга привело к появлению самой совершенной версии авиационного пулемета модели FN 38. Наиболее заметным отличием от версии 1932 года был возврат к горизонтальному расположению гидравлического буфера. Правда, по сравнению с американскими поздними версиями М2 30-го калибра, у бельгийских версий гидравлический буфер был значительно короче и больше по диаметру. За счет более эффективных дульного и рычажного ускорителей стрельбы и высокой культуры изготовления деталей пулемета, темп стрельбы достигал 1900 выстр/мин., превосходя в этом знаменитый советский ШКАС.
Впрочем, на практике оказалось, что такая скорострельность существенно снижала надежность, безотказность и живучесть пулемета, поэтому в серийных образцах FN 38 темп стрельбы занижали до 1500-1600 выстр/мин., что, впрочем, также было весьма неплохо. Помимо упомянутого ШКАСа из современных FN 38 авиационных пулеметов лишь французский Дарн мог похвастаться такой скорострельностью. Американский же Браунинг .30 AN-M2 уступал бельгийскому «сородичу» по этому параметру на 30 %.
Задние гидравлические буферы - вертикальный для версий FN 30 и 32 и горизонтальный для модели 38
Пулеметы серии FN 30 стали поступать в бельгийскую армию на вооружение на рубеже 1932-33 годов. Авиационные 7.65-мм пулеметы ставились практически на всех бельгийских самолетах 30-х годов. Среди них двухместные истребители-разведчики Фэйри «Фокс», в которых пару синхронных Браунингов дополнял турельный пулемет. Также комплектовался разведчик собственной бельгийской разработки Ренард R-31. На части истребителей Фэйри «Файрфлай», находящихся на вооружении бельгийской авиации новые Браунинги заменили штатные синхронные Виккерсы. На партии британских истребителей Глостер «Гладиатор» закупленных в период с 1937 по 40 год штатные 7.7-мм британские Браунинги также заменялись на бельгийские 7.5-мм пулеметы. Также менялось вооружение на поставляемых из Великобратании перед войной бомбардировщиках Фэйри «Бэттл». Относительно 15 бельгийских Харрикейнов, поступивших на вооружение ВВС Бельгии уже после начала войны, информации нет, менялись ли на них штатные британские Браунинги на бельгийскую версию пулемета.
Курсовые синхронные и турельные пулеметы FN 32 на бельгийском разведчике Фэйри "Фокс", 1937 год
Кроме собственных ВВС первоклассные бельгийские пулеметы находили значительно больший спрос во многих других странах. Под заказчика бельгийцы выпускали пулеметы в самых разных калибрах под все самые распространенные патроны. Под немецкий патрон 7.92х57 пулеметы FN 30/32/38 поставлялись в Нидерланды, Норвегию, Испанию, Румынию, Чехословакию, Турцию, Югославию и Китай. Французы закупали их под свой патрон 7.5х54. Для англичан была выпущена партия пулеметов под британский патрон 7.7х56R, впрочем, англичане предпочли переработать американскую версию пулемета AN-M2 самостоятельно и от закупок отказались.
В предвоенное время распространение бельгийских Браунингов в Европе было очень широко. После оккупации Бельгии немцами большое количество пулеметов было захвачено последними и активно использовалось в Рейхе под обозначением MG.127(b).
курсовой и турельный пулеметы FN 32
курсовой и турельный пулеметы FN 38 - хорошо заметен горизонтальный гидравлический буфер
В 1938 году, следуя мировой тенденции увеличения калибра авиационного вооружения, главный конструктор фабрики Националь Дьёдонне Жозеф Сэв приступил к разработке крупнокалиберной версии Браунинга. В то время наиболее популярным в Европе был мощный французский патрон 13.2х99 мм - 13.2 Mle. 1930, под который выпускался французский же крупнокалиберный пулемет Гочкисс образца 1930 года, весьма популярное оружие в Европе, состоявшее на вооружении как во Франции, так и в Бельгии, Румынии, Италии и ряде других стран. Характерно, что история этого патрона началась именно в Бельгии в годы 1-й Мировой войны, когда этот патрон был разработан по американскому заказу для тогда еще экспериментального крупнокалиберного пулемета Браунинг. Впрочем, окончание войны и разработка собственного американского полудюймового патрона, надолго поставили крест на этой разработке, о которой вспомнили французы спустя 10 лет. По сравнению с американским крупнокалиберным патроном Браунинга 12.7х99, через какие-то 15 лет ставшим практически безальтернативным на западе, французский патрон Гочкисс выглядел в 30-е годы более перспективным. При практически одинаковых баллистических характеристиках он 13.2-мм пуля весила почти на 20% больше, что предопределяло значительно лучшую поражающую способность французского боеприпаса. В этой связи Дьёдонне Сэв крупнокалиберную версию Браунинга начал перерабатывать именно под французский патрон.
Строго говоря, в Бельгии на фабрике Националь в Эрстале французский 13.2-мм патрон выпускался с 1933 года, развиваясь параллельно с французской номенклатурой.
В Бельгии выпускались следующие типы боеприпасов для патрона 13.2х99:
Инертный массой 50,75 с начальной скоростью 810 м/с
Бронебойный 51,15 грамм с начальной скоростью 810 м/с
Трассирующий массой 48,54 грамм с начальной скоростью 810 м/с
Бронебойно-зажигательный 48,87 грамм
Зажигательный 43,75 грамм с начальной скоростью 820 м/с
Кроме того, был разработан и выпускался фугасный разрывной снаряд массой 42 грамма с начальной скоростью 900 м/с, содержащий 3.5 грамма взрывчатого вещества. Снаряд комплектовался контактным взрывателем с самоликвидатором, срабатывающим через 700 метров. На боевой взвод снаряд становился через 3-4 метра от дульного среза, а взрыватель срабатывал с небольшой задержкой после попадания в цель, что предопределяло максимальные разрушения самолета противника после пробития обшивки, когда ущерб наносился внутренней структуре самолета.
Разработка крупнокалиберной версии бельгийского Браунинга была завершена в начале 1939 года. Как и в случае с 7.5-мм версией новое оружие планировалась как в качестве авиационного, так и «наземного». В первом случае пулемет комплектовался облегченным стволом, а также рычажным и дульным ускорителями стрельбы, благодаря чему достигался темп стрельбы 1050-1080 выстр/мин, что превосходило данные американского полудюймового AN-M2. Характерно, что бельгийцы в рекламных проспектах 1939 года декларировали начальную скорость 13.2-мм Браунинга модели 1939 года (официального обозначения 13.2-мм Браунинг в Бельгии не успел получить, но иногда фигурирует неофициальный индекс 13.2 mm Browning FN 39) достигавшую 1050 м/с при стрельбе облегченным 42-граммовым фугасным снарядом.
13.2-мм Браунинг FN 39 в зенитном исполнении с водяным охлаждением
Был также разработан вариант крупнокалиберного Браунинга в зенитном исполнении с водяным охлаждением. Масса его достигала 32.5 кг (с водой – до 41 кг), по сравнению с 24.7 кг у облегченной авиационной модели, а длина за счет массивного пламегасителя – 1542 мм при неизменной длине ствола с авиаверсией – 910 мм. Темп стрельбы в зенитном исполнении составлял 900-1000 выстр/мин.
В преддверии новой войны новым бельгийским пулеметом заинтересовались целый ряд стран, вовремя не озаботившись перевооружением своей авиации на более крупнокалиберное оружие. Заказы на авиационную версию поступили из Франции, Англии, Румынии, Швеции, Финляндии. Бельгийцы, очевидно, потирали руки, предвкушая богатую прибыль. Но судьба сыграла с ними злую шутку. В то время как завод в Эрстале выпускал пулеметы на экспорт, собственные потребности бельгийской армии были отставлены до лучших времен… которые, увы, для Бельгии закончились в конце мая 1940 года, когда немецкие войска вошли в Брюссель. На тот момент в бельгийской армии не было ни одного крупнокалиберного Браунинга. Из 88 заказанных армией в январе 1940 года мобильных зенитных установок 13.2-мм Браунингов с водяным охлаждением на базе трициклов FN 12 T3, выпускавшихся на том же заводе в Эрстале, к маю тоже же года был готов лишь один, захваченный немцами во дворе завода.
Единственный из построенных в Бельгии зенитных трициклов FN 12 T3 с 13.2-мм Браунингом
Около двух сотен 13.2-мм пулеметов в авиационной и зенитной версии успели отгрузить по французскому заказу, которыми предполагались вооружить поставляемые из США истребители Р-36, но Франция продержалась лишь на месяц дольше Бельгии и, по всей видимости, 13.2-мм бельгийские пулеметы так и не нашли применения в авиации Франции, зато уже после перемирия их установили на ряде кораблей флота Виши в качестве одинарных зенитных установок ближнего действия. Несколько десятков пулеметов отгрузили Румынии, где они нашли свое применение в качестве турельных на бомбардировщиках IAR JIS-79B – двухмоторной экспортной версии итальянского «Спарвиеро». Впоследствии эти пулеметы с бомбардировщиков сняли и использовали в качестве курсового вооружения румынских истребителей IAR-80. На 30 машинах версии IAR-80В вооружение было усилено двумя крыльевыми 13.2-мм пулеметами Browning FN 39.
Проходили испытания 13.2-мм Браунинги в Англии, причем рассматривалась покупка лицензии, но на момент 1940 года в Великобритании не нашлось свободных производственных площадей для организации производства пулемета.
Активно интересовались лицензией на этот пулемет финны. Но руководство финской армии затянуло с принятием решения, а когда наконец созрели, вести переговоры уже стало не с кем. По каким-то причинам оккупировавшие Бельгию немцы, не смогли ничем помочь своим союзникам. В этом плане ясности нет. Даже немцы не смогли за годы войны организовать в Бельгии производство прекрасного крупнокалиберного пулемета для своих нужд, хотя, как известно, не брезговали никакими трофеями. Скорее всего, перед оккупацией бельгийцы попросту уничтожили всю оснастку и документацию на пулеметы.
Вовремя подсуетились лишь нейтральные шведы, закупив лицензию в 1940 году вместе с партией готовых пулеметов, которые под обозначением m/39 поступили на вооружение ряда шведских самолетов. Финны пробовали купить у шведов лицензию на выпуск пулеметов, но договоренность не сложилась и в конце концов финны скопировали Браунинг под стандартный американский патрон 12.7х99 мм, разработав собственную версию LKk/42.
13.2-мм Браунинг FN.39 в шведском музее
С окончанием войны французский 13.2-мм патрон стал историей, оружие под него больше не выпускалось, стандартным стал американский полудюймовый Браунинг. Что же касается бельгийских пулеметов винтовочного калибра, они выпускались еще очень долго и в послевоенное время, в самых разных модификациях, правда уже в чисто пехотном исполнении.
Перевод Е. Аранова тут http://alternathistory.com/belgiiskie-brauningi
История развития оружия Браунинга в Бельгии восходит к концу 19-го века. Тогда, в далеком 1898 году великий Джон Мозес Браунинг еще не стал признанным авторитетом, было время «разбрасывать камни» и он просто фонтанировал новыми разработками в области стрелкового оружия. Его рычажные винтовки, выпускаемые компанией Винчестер, пользовались большой популярностью, но творческая натура Джона Браунинга не позволяла ему останавливаться на достигнутом.
Разработанная им новая модель магазинной полуавтоматической винтовки, известной в будущем как Remington 8, на первых порах не вызвала интереса в США, что заставило Браунинга искать покупателей в других странах, и, в конце концов, привело его в Бельгию в город Эрсталь под Льежем на новую фирму «Национальная фабрика военного оружия» (Fabrique Nationale d'Armes de Guerre), позднее известную как «Национальная фабрика Эрсталя» (Fabrique Nationale d'Herstal). Совет директоров бельгийской оружейной компании высоко оценил творческий потенциал Джона Браунинга. Новые полуавтоматические винтовки были только началом многолетнего сотрудничества бельгийской фирмы и знаменитого конструктора-оружейника, за ними последовали пистолеты, целая серия спортивного и охотничьего оружия и ручной пулемет BAR, выпускавшийся в Бельгии под обозначением FML 1924. Что же касается тяжелых пулеметов, то при жизни конструктора в Европе они не выпускались. Трудно сказать наверняка, что этому препятствовало. С одной стороны, в период после 1-й Мировой войны Европа была переполнен разного рода оружием, продать что-то новое было просто не реально. С другой стороны, Джон Мозес Браунинг по натуре был в первую очередь творец, но отнюдь не коммерсант, поэтому, ни смотря на громадное интеллектуальное наследие, оставленное им к концу жизни, особого финансового состояния он не скопил. 26 ноября 1926 года Джон Мозес Браунинг скончался от сердечного приступа прямо на рабочем месте в конструкторском бюро своего сына, Вэла Браунинга, в Льеже, представлявшего интересы отца в фирме «Национальная фабрика Эрсталя», где великий конструктор практически жил последние годы жизни.
Бельгийская Национальная фабрика в Эрстале в начале 20-го века
После смерти отца Вэл Браунинг, более склонный к коммерции, взял бразды правления в свои руки. В это время бельгийская авиация как раз была заинтересована в новом авиационном пулемете, способном заменить устаревшие Виккерсы, Льюисы и Гочкиссы, оставшиеся со времен 1 Мировой. И именно с конца 20-х годов на «Национальной фабрике Эрсталя» началось развитие «пулеметной темы». Взяв за базу хорошо отработанный в США пулемет М1919, Вэл Браунинг в содружестве с давним коллегой отца, Дьёдонне Жозефом Сэвом, ставшем главным конструктором фабрики Эрсталя, несколько переработал хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию пулемета под штатный бельгийский винтовочный патрон Маузер 7.65х53 мм.
Базовая модель, появившаяся в 1929, и принятая на вооружение в следующем году, получила обозначение FN 30. Характерно, что, не смотря на большое количество более поздних субмодификаций, имевших свои внутренние обозначения, на экспорт бельгийские пулеметы поставлялись именно под этим, базовым индексом.
Поздний пехотный вариант пулемета FN 30 выпуска 50-х годов
Если сравнивать бельгийскую конструкцию FN 30 с американским пулеметом М1919, то кроме различия в применяемом патроне наиболее заметны изменения в спусковом механизме, который был перенесен в верхнюю часть. В бельгийской версии также была удалена классическая американская пистолетная рукоятка, замененная единой ручкой в казенной части. Кроме того, на FN 30 задний гидравлический буфер был расположен вертикально по сравнению с горизонтальным у М1919.
Параллельно были разработаны две версии пулемета FN 30 – базовая пехотная и скорострельная авиационная. Авиационная версия отличалась от «сухопутной» несколько облегченной конструкцией – масса 13 кг у пехотной против 9.5 кг у авиационной. Это достигалось применением облегченного ствола и затвора с выфрезерованными полостями. Кроме того, у авиационной версии был применен рычажный ускоритель стрельбы, благодаря чему темп стрельбы был увеличен вдвое – до 1200 выстр/мин по сравнению с базовыми 600-700 у пехотного. Пехотная версия FN 30 имела только левостороннюю подачу ленты, в то же время, как авиационная допускала двухстороннюю за счет изменения конструкции затвора и приемника.
Затворы пулеметов FN30 - вверху пехотного пулемета с левой подачей, внизу облегченный авиационный с двухсторонней подачей
Чуть позже бельгийская фабрика Националь предложила на рынок более продвинутую версия авиационного пулемета FN 32, в которой темп стрельбы за счет добавления дульного ускорителя был доведен до 1400 выстр/мин, а масса снижена до 9 кг в базовой модификации для синхронной установки. По сути, для экспортных продаж обозначение FN 32 было принято для авиационных моделей, выпускавшихся в фиксированном и турельном исполнении, в то время, как FN 30 было сохранено для «сухопутных» версий, хотя по факту это не совсем корректно.
Спаренные турельные пулеметы FN 32
Cборка авиационных пулеметов FN 32 в 1937 году.
Дальнейшее развитие бельгийского Браунинга привело к появлению самой совершенной версии авиационного пулемета модели FN 38. Наиболее заметным отличием от версии 1932 года был возврат к горизонтальному расположению гидравлического буфера. Правда, по сравнению с американскими поздними версиями М2 30-го калибра, у бельгийских версий гидравлический буфер был значительно короче и больше по диаметру. За счет более эффективных дульного и рычажного ускорителей стрельбы и высокой культуры изготовления деталей пулемета, темп стрельбы достигал 1900 выстр/мин., превосходя в этом знаменитый советский ШКАС.
Впрочем, на практике оказалось, что такая скорострельность существенно снижала надежность, безотказность и живучесть пулемета, поэтому в серийных образцах FN 38 темп стрельбы занижали до 1500-1600 выстр/мин., что, впрочем, также было весьма неплохо. Помимо упомянутого ШКАСа из современных FN 38 авиационных пулеметов лишь французский Дарн мог похвастаться такой скорострельностью. Американский же Браунинг .30 AN-M2 уступал бельгийскому «сородичу» по этому параметру на 30 %.
Задние гидравлические буферы - вертикальный для версий FN 30 и 32 и горизонтальный для модели 38
Пулеметы серии FN 30 стали поступать в бельгийскую армию на вооружение на рубеже 1932-33 годов. Авиационные 7.65-мм пулеметы ставились практически на всех бельгийских самолетах 30-х годов. Среди них двухместные истребители-разведчики Фэйри «Фокс», в которых пару синхронных Браунингов дополнял турельный пулемет. Также комплектовался разведчик собственной бельгийской разработки Ренард R-31. На части истребителей Фэйри «Файрфлай», находящихся на вооружении бельгийской авиации новые Браунинги заменили штатные синхронные Виккерсы. На партии британских истребителей Глостер «Гладиатор» закупленных в период с 1937 по 40 год штатные 7.7-мм британские Браунинги также заменялись на бельгийские 7.5-мм пулеметы. Также менялось вооружение на поставляемых из Великобратании перед войной бомбардировщиках Фэйри «Бэттл». Относительно 15 бельгийских Харрикейнов, поступивших на вооружение ВВС Бельгии уже после начала войны, информации нет, менялись ли на них штатные британские Браунинги на бельгийскую версию пулемета.
Курсовые синхронные и турельные пулеметы FN 32 на бельгийском разведчике Фэйри "Фокс", 1937 год
Кроме собственных ВВС первоклассные бельгийские пулеметы находили значительно больший спрос во многих других странах. Под заказчика бельгийцы выпускали пулеметы в самых разных калибрах под все самые распространенные патроны. Под немецкий патрон 7.92х57 пулеметы FN 30/32/38 поставлялись в Нидерланды, Норвегию, Испанию, Румынию, Чехословакию, Турцию, Югославию и Китай. Французы закупали их под свой патрон 7.5х54. Для англичан была выпущена партия пулеметов под британский патрон 7.7х56R, впрочем, англичане предпочли переработать американскую версию пулемета AN-M2 самостоятельно и от закупок отказались.
В предвоенное время распространение бельгийских Браунингов в Европе было очень широко. После оккупации Бельгии немцами большое количество пулеметов было захвачено последними и активно использовалось в Рейхе под обозначением MG.127(b).
курсовой и турельный пулеметы FN 32
курсовой и турельный пулеметы FN 38 - хорошо заметен горизонтальный гидравлический буфер
В 1938 году, следуя мировой тенденции увеличения калибра авиационного вооружения, главный конструктор фабрики Националь Дьёдонне Жозеф Сэв приступил к разработке крупнокалиберной версии Браунинга. В то время наиболее популярным в Европе был мощный французский патрон 13.2х99 мм - 13.2 Mle. 1930, под который выпускался французский же крупнокалиберный пулемет Гочкисс образца 1930 года, весьма популярное оружие в Европе, состоявшее на вооружении как во Франции, так и в Бельгии, Румынии, Италии и ряде других стран. Характерно, что история этого патрона началась именно в Бельгии в годы 1-й Мировой войны, когда этот патрон был разработан по американскому заказу для тогда еще экспериментального крупнокалиберного пулемета Браунинг. Впрочем, окончание войны и разработка собственного американского полудюймового патрона, надолго поставили крест на этой разработке, о которой вспомнили французы спустя 10 лет. По сравнению с американским крупнокалиберным патроном Браунинга 12.7х99, через какие-то 15 лет ставшим практически безальтернативным на западе, французский патрон Гочкисс выглядел в 30-е годы более перспективным. При практически одинаковых баллистических характеристиках он 13.2-мм пуля весила почти на 20% больше, что предопределяло значительно лучшую поражающую способность французского боеприпаса. В этой связи Дьёдонне Сэв крупнокалиберную версию Браунинга начал перерабатывать именно под французский патрон.
Строго говоря, в Бельгии на фабрике Националь в Эрстале французский 13.2-мм патрон выпускался с 1933 года, развиваясь параллельно с французской номенклатурой.
В Бельгии выпускались следующие типы боеприпасов для патрона 13.2х99:
Инертный массой 50,75 с начальной скоростью 810 м/с
Бронебойный 51,15 грамм с начальной скоростью 810 м/с
Трассирующий массой 48,54 грамм с начальной скоростью 810 м/с
Бронебойно-зажигательный 48,87 грамм
Зажигательный 43,75 грамм с начальной скоростью 820 м/с
Кроме того, был разработан и выпускался фугасный разрывной снаряд массой 42 грамма с начальной скоростью 900 м/с, содержащий 3.5 грамма взрывчатого вещества. Снаряд комплектовался контактным взрывателем с самоликвидатором, срабатывающим через 700 метров. На боевой взвод снаряд становился через 3-4 метра от дульного среза, а взрыватель срабатывал с небольшой задержкой после попадания в цель, что предопределяло максимальные разрушения самолета противника после пробития обшивки, когда ущерб наносился внутренней структуре самолета.
Разработка крупнокалиберной версии бельгийского Браунинга была завершена в начале 1939 года. Как и в случае с 7.5-мм версией новое оружие планировалась как в качестве авиационного, так и «наземного». В первом случае пулемет комплектовался облегченным стволом, а также рычажным и дульным ускорителями стрельбы, благодаря чему достигался темп стрельбы 1050-1080 выстр/мин, что превосходило данные американского полудюймового AN-M2. Характерно, что бельгийцы в рекламных проспектах 1939 года декларировали начальную скорость 13.2-мм Браунинга модели 1939 года (официального обозначения 13.2-мм Браунинг в Бельгии не успел получить, но иногда фигурирует неофициальный индекс 13.2 mm Browning FN 39) достигавшую 1050 м/с при стрельбе облегченным 42-граммовым фугасным снарядом.
13.2-мм Браунинг FN 39 в зенитном исполнении с водяным охлаждением
Был также разработан вариант крупнокалиберного Браунинга в зенитном исполнении с водяным охлаждением. Масса его достигала 32.5 кг (с водой – до 41 кг), по сравнению с 24.7 кг у облегченной авиационной модели, а длина за счет массивного пламегасителя – 1542 мм при неизменной длине ствола с авиаверсией – 910 мм. Темп стрельбы в зенитном исполнении составлял 900-1000 выстр/мин.
В преддверии новой войны новым бельгийским пулеметом заинтересовались целый ряд стран, вовремя не озаботившись перевооружением своей авиации на более крупнокалиберное оружие. Заказы на авиационную версию поступили из Франции, Англии, Румынии, Швеции, Финляндии. Бельгийцы, очевидно, потирали руки, предвкушая богатую прибыль. Но судьба сыграла с ними злую шутку. В то время как завод в Эрстале выпускал пулеметы на экспорт, собственные потребности бельгийской армии были отставлены до лучших времен… которые, увы, для Бельгии закончились в конце мая 1940 года, когда немецкие войска вошли в Брюссель. На тот момент в бельгийской армии не было ни одного крупнокалиберного Браунинга. Из 88 заказанных армией в январе 1940 года мобильных зенитных установок 13.2-мм Браунингов с водяным охлаждением на базе трициклов FN 12 T3, выпускавшихся на том же заводе в Эрстале, к маю тоже же года был готов лишь один, захваченный немцами во дворе завода.
Единственный из построенных в Бельгии зенитных трициклов FN 12 T3 с 13.2-мм Браунингом
Около двух сотен 13.2-мм пулеметов в авиационной и зенитной версии успели отгрузить по французскому заказу, которыми предполагались вооружить поставляемые из США истребители Р-36, но Франция продержалась лишь на месяц дольше Бельгии и, по всей видимости, 13.2-мм бельгийские пулеметы так и не нашли применения в авиации Франции, зато уже после перемирия их установили на ряде кораблей флота Виши в качестве одинарных зенитных установок ближнего действия. Несколько десятков пулеметов отгрузили Румынии, где они нашли свое применение в качестве турельных на бомбардировщиках IAR JIS-79B – двухмоторной экспортной версии итальянского «Спарвиеро». Впоследствии эти пулеметы с бомбардировщиков сняли и использовали в качестве курсового вооружения румынских истребителей IAR-80. На 30 машинах версии IAR-80В вооружение было усилено двумя крыльевыми 13.2-мм пулеметами Browning FN 39.
Проходили испытания 13.2-мм Браунинги в Англии, причем рассматривалась покупка лицензии, но на момент 1940 года в Великобритании не нашлось свободных производственных площадей для организации производства пулемета.
Активно интересовались лицензией на этот пулемет финны. Но руководство финской армии затянуло с принятием решения, а когда наконец созрели, вести переговоры уже стало не с кем. По каким-то причинам оккупировавшие Бельгию немцы, не смогли ничем помочь своим союзникам. В этом плане ясности нет. Даже немцы не смогли за годы войны организовать в Бельгии производство прекрасного крупнокалиберного пулемета для своих нужд, хотя, как известно, не брезговали никакими трофеями. Скорее всего, перед оккупацией бельгийцы попросту уничтожили всю оснастку и документацию на пулеметы.
Вовремя подсуетились лишь нейтральные шведы, закупив лицензию в 1940 году вместе с партией готовых пулеметов, которые под обозначением m/39 поступили на вооружение ряда шведских самолетов. Финны пробовали купить у шведов лицензию на выпуск пулеметов, но договоренность не сложилась и в конце концов финны скопировали Браунинг под стандартный американский патрон 12.7х99 мм, разработав собственную версию LKk/42.
13.2-мм Браунинг FN.39 в шведском музее
С окончанием войны французский 13.2-мм патрон стал историей, оружие под него больше не выпускалось, стандартным стал американский полудюймовый Браунинг. Что же касается бельгийских пулеметов винтовочного калибра, они выпускались еще очень долго и в послевоенное время, в самых разных модификациях, правда уже в чисто пехотном исполнении.
Перевод Е. Аранова тут http://alternathistory.com/belgiiskie-brauningi
