scharapow_w

"Уже первые дни войны показали, что развитию трубопроводного транспорта нефтепродуктов как в плане обороноспособности страны, так и в народном хозяйстве власти не уделяли должного внимания. Бесстрастная статистика свидетельствует, что в довоенном 1940 году на транспорт горючего по железной дороге приходилось 40% (14,5 млн. т), на автомобильный - 39,5% (14,3 млн. т), морской - 12,7% (4,6 млн. т), речной - 7,2% (2,6 млн. т), а на стационарный трубопроводный - всего лишь 0,6% (0,2 млн. т).
Значительная часть ГСМ в качестве мобилизационного резерва была сосредоточена перед войной у западных гра-ниц Советского Союза. Единственным видом транспорта, который практически мог бы осуществить переброску этих запасов вглубь страны, был железнодорожный. Но из-за его перегруженности и налетов немецкой авиации большую часть горючего пришлось оставить противнику. При наличии же действующих или мобильных сборно-разборных продуктопроводов нефтепродукты могли быть эвакуированы.
Не лучшим образом обстояли дела с поставками горючего фронту. В начальный период войны по различным причинам железнодорожные составы двигались медленно, простаивая на узловых станциях по 12 - 15 суток, отдельные из них от пунктов отгрузки до фронта доходили лишь через 30 - 40 суток. Из-за встречных перевозок возникали ситуации, когда одновременно простаивали около 8,5 тыс. железнодорожных цистерн с горючим.
А ведь еще в декабре 1933 года по заказу Управления снабжения горючими и смазочными материалами РККА советские инженеры-нефтепроводчики разработали первый в мировой военной истории проект полевого сборно-разборного магистрального трубопровода. Он мог перебросить 350 т топлива в сутки на 100 км. Заказ на его изготовление промышленность получила в 1934 году, однако выполнению помешал ряд трудностей, в том числе недостаток финансовых средств и отсутствие налаженной технологии производства труб.
В 1935 году в Армавире при участии специалистов Главнефтеснаба, инженеров Шинберга и Хромова, а также их подчиненных - будущих сотрудников треста 'Нефтепроводпроект' были проведены испытания двухкилометрового сборно-разборного трубопровода из облегченных тонкостенных труб на специальных муфтах, которые подтвердили возможность его использования в военно-полевых условиях. В предвоенные годы инженеры неоднократно выходили с предложениями к руководству страны о необходимости создания специальных военных подразделений, которые бы занимались транспортом нефтепродуктов в боевых условиях.
Здравые идеи специалистов подтверждала военная практика. Опыт обеспечения горючим войск во время боев у озера Хасан в 1938 году и у реки Халхин-Гол в 1939-м свидетельствовал о необходимости создания и оснащения вооруженных сил новыми мощными средствами доставки топлива в больших объемах на значительные расстояния. Вопрос о реализации проекта отечественного сборно-разборного магистрального трубопровода неоднократно рассматривал-я на самом верху советской вертикали власти. Однако нерасторопность государственной машины тех лет так и не позволила осуществить проект вовремя. Его подготовили к маю 1941 года, но начавшаяся Великая Отечественная война поставила перед инженерами другие срочные задачи.
К сожалению, к началу войны Красная армия так и не получила в свое распоряжение полевые магистральные трубопроводы. На вооружении находилось лишь незначительное количество сборно-разборных трубопроводов протяженностью 1,5 км, хорошо зарекомендовавших себя в финскую кампанию при перевалке нефтепродуктов из железно-дорожных емкостей в полевые резервуары. Эти небольшие по протяженности и быстромонтируемые трубопроводы могли быть использованы для пересечения некрупных рек. Впервые такая конструкция диаметром 75 мм была проложена через реку Суйфун в 1937 году во время учений для снабжения Особой Дальневосточной Красной армии.
Принятые на вооружение в 1939 году, несколько измененные в 1944-м, полуторакилометровые военно-полевые трубопроводы прокладывались бойцами Красной армии в ходе Великой Отечественной через реки Волхов, Оку, Онегу, Дон, Днепр, Вислу и Дунай. Они представляли собой сборно-разборные системы, состояв-шие из стальных труб длиной 6 м, соединенных между собой быстроразъемными муфта-ми. В комплект включалась запорная арматура, гибкие резиновые рукава и раздаточные гребенки. Они оснащались также бензоперекачивающими станциями, бензомотопомпами и стальными горизонтальными резервуарами.
Когда весной 1942 года части 61-й армии Брянского фронта, находившиеся за Окой, остались без горючего, службы снабжения проложили через реку сборно-разборный трубопровод диаметром 75 мм. Для подводной его части были использованы обычные резинотканевые рукава. Тогда же на одном из участков Ленинградского фронта была про-тянута трубопроводная линия через Волхов. Для обеспечения движения речных барж по реке и в целях маскировки подводная часть трубопровода была притоплена на глубину 4 м. Эта часть крепилась к деревянным поплавкам, каждый из которых удерживался на заданной глубине тросом с грузом. Подача горючего с левого берега на правый осуществлялась по трубопроводу самотеком, за счет использования разности в высоте берегов, доходящей до 17 м.
Осенью 1942 года под постоянными вражескими бомбежками из района Владимирская Пристань по дну Волги в Сталинград был проложен сборный трубопровод, который обеспечил бесперебойную поставку топлива частям Сталинградского фронта. С освобождением Северного Кавказа в 1943 году остро встал вопрос о поставках ГСМ войскам Южного и Юго-Западного фронтов. Мост через Дон был разрушен, топливо приходилось перевозить окружным путем через Каспийское море. Проложенный в марте через Дон трубопровод диаметром 100 мм стал как бы продолжением железной дороги, обеспечивая ежесуточную подачу с левого на правый берег реки около 700 т горючего.

Надо отметить, что непосредственно разработкой этих систем американские инженеры занялись лишь в конце 1941 года, когда всерьез озаботились проблемами снабжения военных частей топливом. На военной базе в Клейборне был создан центр по подготовке военных специалистов для проектирования и эксплуатации трубопроводных систем. Для того в центре было сооружено около 50 км тренировочных трубопроводов диаметром 100-150 мм, и туда привлекались специалисты нефтяной промышленности. Обучение личного состава происходило круглосуточно в течение двух месяцев, ночью - при полевом электрическом освещении, с максимальным приближением к боевой обстановке, с условными 'диверсиями', обнаружением и ликвидацией повреждений.
Используемые союзными войсками трубы имели не-большой вес, 40 - 45 кг, что обеспечивало их транспортабельность и легкость монтажа. Их можно было перевозить на автомобилях, прицепах и конных повозках далее в условиях бездорожья. Составной частью транспортной системы являлись сборные стальные резервуары, монтируемые на болтах, емкостью от 16 до 1600 м3. Они доставлялись к местам боевых действий в разобранном виде в упаковочных ящиках. Резервуары большего объема монтировались в портовых пунктах, где и осуществлялась перевалка нефтепродуктов с морских судов."
https://giprotruboprovod.transneft.ru/press/articles/?id=22272

Автор Рябов Кирилл, cosmos111
Военные успехи, равно как и повседневная служба армии, немыслимы без нормального снабжения всеми необходимыми ресурсами. При этом для армии важны не только поставки горючего и боеприпасов, но и удобство их использования. За несколько лет до начала Второй мировой войны гитлеровская Германия озаботилась улучшением материальной части, используемой при перевозках топлива. Результатом этого стало появление канистры, до сих пор активно применяемой по всему миру в различных сферах.

Существовавшие в то время элементы топливной логистики не отличались совершенством. Предполагалось, что бензин и другие виды горючего будут перевозиться танкерами, железнодорожными и автомобильными цистернами. Кроме того, в перевозках применялись металлические бочки емкостью около 200 литров и малогабаритные канистры значительно меньшего объема. К примеру, в США и Великобритании для снабжения «конечного пользователя» использовались канистры объемом 4 галлона (чуть более 15 л), известные под названием flimsy. Такие канистры имели несколько сварных швов, неудобную ручку для переноски и крышку, рассчитанную для использования специального ключа.


Вот они эталонные девайсы.
( Желаете узнать больше? )
Производство 20-литровых канистр продолжается до сих пор. По мере развития материалов и технологий их конструкция постепенно меняется. Кроме того, несколько десятилетий назад появились пластиковые емкости для транспортировки различных жидкостей. Тем не менее, старая немецкая разработка и ее усовершенствованные версии до сих пор остаются одним из основных представителей своего класса. Далеко не все автомобилисты и представители других сфер спешат отказываться от старой, но не устаревшей канистры. Так одно из изобретений варварского и невероятно жестокого гитлеровского режима все же смогло принести пользу человечеству.

По материалам сайтов:
http://jerrycan.com/
http://carryology.com/
http://protocoll.net/
http://overlandexpo.squarespace.com/

Фанерная десантная складная лодка ДСЛ предназначена для десантной переправы стрелкового отделения (10-12 чел.), пулеметного или минометного расчетов с вооружением, 76-мм горной пушки ( в разобранном виде) при форсировании водных преград. Также она может использоваться в мостостроительных и понтонных частях для выполнения вспомогательных работ на воде (завоз и заброска якорей, завоз канатов), организации эвако-спасательной службы и речных застав. Соединив бортами две или три лодки и используя дополнительные (изготавливаемые в войсках) изделия, можно собирать перевозные паромы грузоподъемностью 2 тонны (на 2 лодках) или 3 тонны (на 3 лодках). Грузоподъемность одиночной лодки 1.5 тонны.
Для использования в качестве плавучих опор штурмовых и пешеходных мостиков, а также легких понтонных мостов не предназначена.

Лодка ДСЛ была принята на вооружение РККА в 1931 году. По штатам такие лодки имелись в легких переправочных парках, инженерных парках.

Как читатель, очевидно, уже заметил, лодка ДСЛ по своему предназначению и грузоподъемности аналогична резиновой лодке ЛГ-12, но более чем в два раза тяжелее (160-180 кг. против 80) и куда менее компактна. Срок службы лодки ДСЛ не превышает 1-2 лет и существенно сокращается при частом использовании на воде. Даже если ее тщательно олифить и просушивать после каждого спуска на воду.
Однако, преимуществом ДСЛ является то, что изготовлена не из остро дефицитной во время войны резины, а из фанеры. Т.е. ДСЛ раз в пять дешевле, может изготавливаться в любой деревообрабатывающей мастерской. Кроме того, она легко ремонтируется. Пробоины легко затыкаются простыми деревянными чопиками. Этими обстоятельствами продиктовано принятие ее на вооружение и довольно долгая жизнь в послевоенный период.
Ее сменила в начале пятидесятых годов очень похожая на нее лодка ДЛ-10. Однако, последняя изготавливается из бакелитизированной, а не из простой фанеры (т.е. она более прочная и водостойкая). Внешне ДЛ-10 отличается от ДСЛ тем, что борта у нее не имеют развала в стороны, а вертикальные. Нос и корма не приподняты как у ДСЛ. И если ДСЛ может использоваться лишь как цельная лодка (хотя и состоит из двух полулодок, соединенных неразъемным шарнирным соединением), то ДЛ-10 составляется из двух полулодок, которые могут использоваться по отдельности
ДСЛ изготавливалась из обычной 4-5мм. или улучшенной фанеры, пропитанной олифой. Герметичность стыка днища и бортов обеспечивается резиновой или брезентовой прокладкой. Борта удерживаются в рабочем положении с помощью двух пар трубчатых раскосов и банок (носовой, миделевой и кормовой, которые распирают борта. Набор лодки состоит из сосновых шпангоутов и флоров. Набор обшивается фанерой. по верхнему краю бортов проходят внутренний и внешний планширы. По низу бортов укрепляющие полосы из кровельного железа. Прочность днища изнутри обеспечивают поперечные рейки, снаружи продольные рейки.

В комплект кроме самой лодки входят пять весел, две концевые банки и одна миделевая банка, спасательный пробковый круг, ремонтный комплект.

Лодка может передвигаться на воде с помощью весел, по канату или мотор-весла. Гребцы располагаются следующим образом - на носовой банке один гребец с двумя веслами, на миделевой банка два гребца каждый с одним веслом, на кормовой банке рулевой с веслом, вставленным в уключину на кормовой транцевой доске.
Если лодка передвигается с помощью мотор-весла, то мотор крепится зажимами на кормовой транцевой доске. Моторист и его помощник располагаются на кормовой банке.
Десант располагается сидя на дне лодки в сторону носа и кормы от миделевой переборки.

Тактико-технические характеристики десантной складной лодки ДСЛ.Грузоподъемность полная........................................................................................... 1500 кг. (10-12 чел.)
Материал........................................................................................................................ обшивка-фанера толщиной 4-5 мм., набор- сосна
Размеры в разложенном виде:
-длина............................................................................................................. 5.5 м.
-ширина у миделя поверху............................................................................ 1.5 м.
-ширина у миделя по низу............................................................................. 1.2м.
-высота............................................................................................................ 0.53м.
Размеры в сложенном виде:
-длина............................................................................................................. 2.9 м.
-ширина........................................................................... 1.2 м.
-толщина......................................................................................................... 0.17м.
Полный вес.................................................................................................................... 160-180 кг.
Экипаж для движения на веслах................................................................................ 4 чел.
Экипаж для движения с помощью мотор-весла...................................................... 2 чел.
Движитель.................................................................................................................... весла
Скорость движения на веслах..................................................................................... до 5 км/час
Скорость движения с помощью мотор-весла............................................................ 10-12 км/час.
Допустимая скорость течения водной преграды....................................................... до 2.5 м/сек.
Время развертывания 4 солдатами............................................................................. 5 мин.


Лодки в сложенном виде перевозятся на автомобилях или конных повозках. На ЗиС-5 помещаются 12 лодок, на ГАЗ-АА 8 лодок, на пароконной повозке 3 лодки.
Для перевозки борта лодки поворачиваются на шарнирных петлях и кладутся на днище, после чего лодка складывается пополам.

Для снятия лодки с машины требуется 6 человек, а для раскладывания и спуска на воду 4 человека.
Из двух или трех лодок, соединенных бортами можно собирать перевозные паромы. Однако, заблаговременно требуется изготовить из брусьев и досок элементы верхнего строения и дощатые аппарели. Передвижение парома возможно на веслах, по канату или с помощью мотор- весла. Обычно используется два мотор-весла, размещаемых на кормовых транцах крайних лодок, но возможно использование одного мотор-весла, которое в трехлодочном пароме размещается на кормовом транце средней лодки, а в двухлодочном пароме на балке, уложенной между лодками.
Численность экипажа парома зависит от способа передвижения. Во всех случаях на каждую лодку, исключая среднюю в трехлодочном пароме требуется три гребца, а на паром еще и командир парома, или моторист с помощником плюс командир парома.
Время сборки двухлодочного перевозного парома при наличии заготовленных элементов верхнего строения 10 минут. Скорость на воде (на веслах) 3-4 км/час, на двух мотор-веслах 9-11 км/час . Буксировка парома катерами не предусмотрена (хотя, очевидно, при небольших скоростях возможна).

На паромах предпочтительно перевозить личный состав, различные грузы в ящиках, мешках, орудийные системы, конные повозки (без лошадей), автоприцепы. Перевозка лошадей не разрешается. Перевозка легковых автомобилей нежелательна, хотя и возможна. Перевозка грузовых автомобилей на двухлодочном пароме невозможна из-за малой длины колейной палубы. На трехлодочном грузовики перевозятся лишь как исключение. Во всех случаях грузы на пароме должны быть надежно заторможены и привязаны к лодкам.

Можно предполагать, что лодки ДСЛ считались как бы одноразовым десантным переправочным имуществом, а поэтому во главу угла была поставлена дешевизна изделия, а в качестве материала был использован не водостойкий материал - фанера. Причем, даже без серьезных попыток защиты ее от воды.

Большая благодарность И.С.Кочину из Харькова за предоставленный материал.


Источники и литература

1. П.И.Бирюков и др. Инженерные войска. Учебник. Военное издательство. Москва. 1982г.
2.Руководство по работе с легкими переправочными средствами. Военное издательство НКО. Москва. 1945г.
3. Учебный кинофильм "Pioniere voran".
4.В.Ф.Мисаилов. Военные мосты.Часть 1. Военное издательство МВС СССР. 1947г.
5.А.А.Ховратович. Переправа войск. Военное издательство ВМ СССР. Москва. 1950г.