scharapow_w

Оригинал взят у nilsky_nikolay в Монополистический капитал в нефтяной промышленности России. Документы и материалы. 1883-1917

Машины и самолёты без бензина -- это хлам .
А выпуск автомобилей и военной техники для которых физически нет топлива -- это безмерное расточительство и вредительство .
Тратить силы и средства на потом не используемый транспорт -- это даже не ошибка , это хуже .
Средний наезд на один автомобиль менее 100км в день , а скорее всего 60-70 км в день .
При средней грузоподъемности в 2 тонны выходит ,что один автомобиль перевозил менее 100 тонно-километров в день .
Не рациональной была сама структура автопарка СССР .
Много-ли в СССР выпускалось автомобилей грузоподъёмностью менее тонны и более 5 тонн ?
Типаж автопарка был выбран не верно и не рационально !
Всем было ясно ,что даже и бензиновые тяжелые грузовики при нашей нехватке бензина экономичней и дешевле в эксплуатации малых и средних грузовиков .
Вместо 2-4 грузовиков только один .
Вот и ездили многими сотнями газики и полуторки и там где можно было использовать сотню 8-тонных ЯГ-10 с их расходом бензина 50-60л/100км жгли напрасно бензин 500-600 полуторок , бензин которого не хватало .
Даже "дорогой" дизельный грузовик Заурер 5BLD имел расход дизельного топлива 32 л/100км или в просчете на бензин 36 л/км , а перевозил он по хорошей дороге 6 тонн и мог ещё буксировать прицеп до 4-5 тонн .
ГАЗ-АА имел расход топлива 19л /100км и перевозил 1,5 тонны по хорошей дороге
ЗИС-5 имел расход топлива 33 л /100км и перевозил 3 тонны по хорошей дороге .
Даже если Заурер 5BLD имел-бы стоимость как три грузовика ЗИС-5 ,то он всё равно был-бы эффективным .
Не рационально поступили , так наращивая выпуск грузовиков в 1,5-3 тонны .
Но деньги и ресурсы были использованы не эффективно .

Разработки и производство тракторных , танковых , авиационых и автомобильных двигателей и агрегатов велись крайне распылёно, врозь и в результате было потрачено много лишних сил , а нужной отдачи не получили .
Да официально провозглашалась унификация ,но на деле её реально не было .

Ну что мешало унифицировать двигатель и трансмиссию Т-26 и грузовиков ЯГАЗа ?
Экономия несомненна и грузовики есть и танки есть и стоимость и тех и других меньше .


В 1931 году нефтяная промышленность получила 417 млн. рублей капиталовложений.
В середине 1932 года планировалось в следующем, 1933 году , почти удвоить величину капиталовложений, доведя ее до 815,2 млн. рублей , а к 1937 году капиталовложения должны были возрасти более чем в 4 раза по сравнению с 1932 годом (план - 440,3 млн. рублей ) и достичь 1 746,1 млн. рублей.
Все эти показатели планировались в неизменных ценах без учета инфляции и роста оптовых цен .
При учете обесценения рубля реально в 1933 году было капиталовложений только 670 млн рублей .
В 1937 году около 800 млн. рублей .
Но даже этих денег отрасль не получала.
Так, расходы на бурение на пятилетку были запланированы в размере 2 429 млн руб., освоено - 2 100 млн руб., или 86,5% плана .
С учетом обесценения рубля и роста оптовых цен -- это будет около 1000-1200 миллионов рублей 1931-1932 года .
Результат -- дефицит решительно всех нефтепродуктов стал хроническим.
Осенью 1933 г. в очередной раз создалось катастрофическое положение даже с снабжением жидким топливом речного волжского ,камского и каспийского флота , даже для перевозки нефти не было жидкого топлива .
Встали железные дороги юга СССР ,т.е. там где использовали нефть и мазут как топливо для паровозов .
Начали вставать металлургические печи на южных заводах .Мартены там использовали мазут как топливо .
В крупных городах пропал осветительный керосин ( про мелкие города и села можно и не говорить ) .
Из письма Межлаука Молотову . "основные транспортные магистрали и предприятия, как Мариупольский завод, Донсода, ЧХК, военные заводы и т.п. поддерживаются за счет переадресовок, оценок путевого нефтетоплива, за счет использования в качестве нефтетоплива других, также крайне дефицитных нефтепродуктов: смеси гудронов с керосиновым дестиллятом, черной солярки, веретенных и других масел, смазочного мазута! "
Добыча сырой нефти , всего по СССР : план 1934 года -- 27 245 тыс тонн ; факт только -- 24 145,4 тыс тонн .
Более того предполагали ,что Грознефть добудет в 1933 году 5,15 млн тонн нефти и газа, в 1934 г. - 6,2 млн тонн в 1935 г. - 7,2 млн тонн , в 1936 г. - 8,4 млн тонн в 1937 г. - 10,2 млн тонн .
На самом деле, в 1934 году добыча нефти Грознефтью составила только 69,3% к уровню 1933 года и составила менее 3,6 млн. тонн .
Планы по добыче нефти'Грознефтью' в 1934 году были выполнены на 56%, в 1935 году план снизили - на 83%, в 1936 году ещё раз план снизили - на 103%.
Добыча в Грозном тогда составила лишь 3 289 тыс. тонн - в два с лишним раза меньше, чем в 1931 году .
На лицо быстрое истощение нефтеносных пластов .
К всем бедам просто не было нужного количества насосов для откачки нефти из пластов и после прекращения фонтанирования нефти многие скважины были в забросе .
В 1932 году на самую дешевую фонтанную добычу нефти в Грозном пришлось 81% всей добычи .
В 1933 году фонтанная добыча нефти составляла только 17,9% , насосная - 29,5% , остальное ( 52,6% ) добывали ветхопещерным тартанием с конным и даже человечьим приводом .
Тартанием было невозможно поднимать нефть с глубины более 500 метров ( обыкновенно менее 100-200 метров ) .
Кроме это средний дебит скважины упал почти в двое .
Это тоже совсем не удивительно .
За период 1918 - 1936 год открыт один только новый и единственный нефтеносный район - Горно-Чеченский .
Для увеличения нефтедобычи в Грозном не была произведены разведка недр и не была подготовлена ресурсная база .
Просто не было открытых геологами достаточных запасов нефти в недрах и никто их толком и не искал .
И достаточных средств в это не вкладывали .
Даже в известных в Грозном и его окрестностях нефтеносных районах нормального бурения новых скважин не велось ,а те что бурились имели недостаточную глубину по причине нехватки буровых труб и машин .
Грозненская нефтяная промышленность базировала свою добычу исключительно на верхних пластах обоих своих основных районов - нового и старого.
Глубже 2км не бурили , а большинство скважин имело глубину не более километра .
На вторую пятилетку однако планировалось выйти на более глубокие пласты, доведя бурение до 3 километров , но на это не было выделено ни средств , ни материалов и оборудования .
В Бакинском нефтеносном районе положение было немногим лучше .
Однако и здесь достаточных площадей для добычи разведано не было ,а нужного количества скважин и в старых районах нефтедобычи не бурилось .
В Азербайджане с 1924 по 1934 гг. в разведке глубоким бурением пребывали следующие площади:
1) Апшеронский полуостров - 34 площади;
2) Кабристан - 11 площадей;
3) Прикуринская низменность - 6 площадей;
4) Прикаспийский район - 1 площадь;
5) Кировобадский район - 1 площадь.
Всего с 1924 по 1934 г. за 10 лет было пробурено в этих районах 234,8 км скважин ,т.е. только менее 150 промысловых и разведывательных скважин .
В период 1935 по 1940 год было пробурено Азнефтью ещё 270 км ,т.е. около 140 шт. промысловых и разведывательных скважин , что решительно всеми геологами для для такого хорошего нефтеносного района, как Бакинско-Азербайджанский было признано абсолютно недостаточным .
Как и в Грозненском нефтеносном районе и в Бакинско-Азербайджанском для увеличения добычи не хватало ни оборудования , ни особенно буровых труб .
Снабжение буровыми трубами было менее 20% от необходимого .
В результате нехватки жидкого топлива была весьма подорвана обороноспособность СССР .
Не было топлива для нормального обучения например танкистов и летчиков .
Особенно плохим было положение с высокооктановым авиабензином .
И к 1941 году , как и до революции практически всю нефть добывали в двух основных районах : Грозненском нефтеносном районе и в Бакинско-Азербайджанском .
Освоение и разведка новых нефтеносных районов , например Урало-Волжского района шло просто преступно медленно .
Вот где ошибка руководства СССР .
Надо при начале индустриализации вложить больше средств в добычу и переработку нефти .
Построить заводы по производству бурового оборудования и труб вместо вложения средств в автомобильную промышленность , пока урезать автомобильную и тракторную промышленность до 50 % реала .
На деньги полученные от увеличения экспорта нефти и нефтепродуктов начинать масштабную автомобилизацию и механизацию сельского хозяйства , но не в 1928 году ,а в 1935 году .
Приток нефтяных денег позволил-бы вести индустриализацию более быстрыми темпами .
Тех объемов добычи нефти ,что на Ближнем Востоке добывали после войны в 50-60 годах в 30 годах ещё просто не было .
Кроме этого не было открыто и многих других месторождений в Европе ,Азии и Африки .
Спрос на советскую нефть был не малый .
В 30-е годы автомобильная промышленность Советского Союза была развита еще довольно слабо, основным потребителем нефтяного топлива и масел была армия.
Горючим и маслами обеспечивали в основном бакинские нефтеперерабатывающие заводы.
Перед второй мировой войной были открыты нефтяные месторождения в Волго-Уральском районе, но промышленная добыча нефти началась лишь после войны.
В 30-е годы основная нефтеперерабатывающая промышленность была сосредоточена в Баку.
В довоенные годы Советский Союз продолжал активно экспортировать нефть и нефтепродукты в страны Европы, причем эта статья экспорта была одной из самых успешных в бюджете страны.
Некоторые страны Европы, например Италия и Германия, сильно зависели от советской нефти.
Доля импортируемой из Советского Союза нефти в общем балансе итальянского государства с 1925 по 1935 г. составляла около 50%, а в 1940г. 75% советского экспорта нефтепродуктов и нефти пришлось на долю Германии.
Интересно отметить, что в годы советской власти произошло резкое изменение состава российского экспорта.
Если до 1917 г. 70% российского экспорта составляло зерно и даже в лучшие годы нефть составляла только 7% экспорта, то после 1920 г. доля нефтяного экспорта постоянно растет и достигает к 1932 г. 18%.
После коллективизации, когда Советский Союз, по существу, потерял свою роль поставщика зерна в Европу, процентное соотношение нефти в экспорте Советского Союза резко возрастает и составляет уже около 50%.
Иными словами половина валютных доходов СССР приносила экспортируемая нефть .
Однако СССР не мог удовлетворить спроса на свою нефть именно потому ,что достаточных объемов добычи нефти не было и причиной этого было хроническое недофинансирование нефтедобычи и нефтепереработки .
Заводы по производству нефтегазового оборудования тоже в случае войны могут многое делать .

Наращивая производство авиационной техники в СССР наступили повторно на те же грабли ,что и с автомобилями .
И так в 1937 году в СССР было получено всего только 3 мил. тонн бензина всех сортов .
В конце 1937 года в СССР было всего 580 000 автомобилей всех типов .
Тогда на каждый автомобиль приходится 5,17 тонн бензина в год и это без учета нужд авиации , танков и мотоциклов и создания военных и прочих запасов .
Или это будет 7,15 м.куб -- 7150 литров .
Средний расход топлива в то время и для тогдашнего автомобильного парка составлял около 20л на 100км по шоссе (для ГАЗ-АА ) .
Тогда средний ежедневный пробег автомобилей составлял всего только максимум 100 км и на ходу автомобили были не более 3 часов .
На деле он был меньше на треть ( если не на половину ) .
Иными словами автомобильный парк СССР большую частью простаивал и не был обеспечен топливом .
Развитие автомобильного транспорта не было подкреплено адекватным ростом добычи нефти и производством из неё бензина .
К 1941 году число автомобилей в СССР выросло почти в два раза , а бензина для них было 3 млн. 476,7 тыс. т. ,т.е. ситуация стала ещё хуже чем была в 1937 году .
Массового производства высокооктанового бензина для нужд авиации в СССР так и не было развёрнуто .
В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов", где было намечено в короткие сроки реконструировать 9 существующих предприятий и построить 9 новых авиационных заводов .
По этим планам в стране стало развёртываться производство современных видов боевой авиационной техники - истребителей ЯК-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовика Ил-2 и других самолетов.
Моторы этих самолётов требовали использования качественных высокооктановых бензинов.
Однако такое наращивание численности военной авиации СССР было абсолютно не обеспечено наращиванием мощностей по производству авиационного бензина .
Кроме этого РККА имела и другие быстрорастущие топливные потребности .
Имеющееся мощности не могли удовлетворить такой спрос ни в количественном, ни в качественном отношении .
Качество нефтепродуктов было плохим .
В 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн. 414 тыс. т. нефти, из этого количества нефти выработано :
883,6 тыс. т. авиационного бензина,
3 млн. 476,7 тыс. т. автомобильного бензина,
5,6 млн. т. керосина,
1 млн. 274 тыс. т. лигроина,
1 млн. 459 тыс. т. дизельного топлива,
413,2 тыс. т. флотского мазута,
9,8 млн. т. топочного мазута,
1 млн. 469 тыс. т. различных масел .
Т.е. выход бензина составил менее 15% .
В США ещё в 20х годах выход бензина был около 35% ,т.е. глубина и эффективность переработки нефти была намного выше .
Однако даже из тех 883,4 тыс. тонн авиационного бензина, которые были произведены в 1940 году более 95% составлял авиационный бензин с невысоким октановым числом от 70 до 74.
Для отечественных самолётов устаревших типов вроде истребителей И-15, И-153, И-16 , бомбардировщиков Тб-3 и СБ кое-как годился и бензин Б-70 .
Новые боевые самолеты :Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 -- нуждались в бензине не хуже Б-78 .
Однако его в 1940 году было выработало всего 36 тысяч тонн -- т.е. 4% от всего количества авиационного бензина .
Из этого количества на обучения летчиков тратились крохи и вообще бензин поступал с перебоями .
Генерал Новиков :
"Как правило, ежегодно... в самый разгар полетов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паек, свертывая из-за этого полеты.... Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полеты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего Воздушного Флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить" .
.
В 1941 году общий расход всех видов жидкого топлива в РККА составил 1,1 миллиона тонн , что было примерно 1/3 от необходимого .
Вот , что по словам генерал-майора П.В.Котова ( начальник Управления снабжения горючим ) представляло собой снабжение ГСМ РККА в 1941 году :
"Удовлетворение потребности Красной армии в ГСМ по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам ... Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г. относительно того же периода 1940 г., значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 г. В целом на 1941 г. Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46-75%; по авиабензинам на 91%. ... обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низкая"

Ещё хуже было то , что НКО фактически не имел мобилизационных запасов ГМС .
Таковых на 22 июня 1941 года имелось менее 300 тыс. тонн на всю армию .
Конечно меры по устранению такого недостатка предписывались .
Было издано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 июля 1940 года ? 1372-536 по которому предполагалось к 1 мая 1941 года обеспечить наличие в мобилизационных фондах уже 1 млн. 236 тыс. тонн ГСМ .
Ничего из этого не вышло ,горючего как не было до этого , так и после этого не прибавилось .
Это постановление нанесло немалый вред боеготовности РККА .
Дефицит авиационного горючего привел к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 года отметило низкую огневую подготовку летчиков на современных боевых машинах вследствие их налета всего в 12 часов .
В 1941 году и без того недостаточное количество горючего выделяемого на боевую подготовку было сокращено.
Так в связи с необходимостью создания мобилизационного резерва 16 июня 1941 года было принято совсем уж не адекватное постановление СНК и ЦК ВКП(б) ? 1624-684 "О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС РККА .
Однако ничуть не лучше было положение с горючим и в народном хозяйстве Советского Союза.
Мало того , что качество довоенного отечественного бензина было очень плохим и и его максимальное октановое число было 56 , а в среднем оно составляло 40-50 , но и этой дряни не хватало .
Средняя обеспеченность автомобильного транспорта в важнейших отраслях в 1940-1941 году бензином была не более 70% от потребного , а в прочих колебалась от 20% до 70% .
Из доклада Л.П.Берия "О состоянии автотранспорта СССР" от 18 декабря 1940 г.
"Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г., производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность, ...из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина - главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара"

Просчеты руководства СССР привёли к тому ,что техническое состояние советских нефтеперерабатывающих заводов было крайне запущенным и неудовлетворительным .
К началу войны 85% нефти перерабатывалось методом примитивнейшей прямой перегонки на кубовых и устаревших трубчатых атмосферно-вакуумных установках .
Результатом было преобладание в товарной номенклатуре темных нефтепродуктов.
Нефтеперерабатывающая промышленность СССР имела ярко выраженную "мазутную ориентацию", а доля качественных светлых нефтепродуктов (бензин и керосин ) достигала едва 30%.
И это конечно было очень важным негативным фактором, осложняющим полное и надежное обеспечение горюче-смазочными материалами, как отраслей народного хозяйства СССР, так и РККА .
Безопасность СССР с топливно-энергетической точки зрения никак не выигрывала от того ,что и добыча нефти и её переработка велась в двух удалённых от центра окраинных районах СССР .
Исключительно уязвимым было положение советского нефтеперерабатывающего производства .
В 1940 году почти половина ( 43,4% общесоюзного объема или 383,8 тыс. т. авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, ) всего авиационного бензина производимого в СССР дал только один завод :
Бакинский нефтеперерабатывающий завод им. И.В.Сталина .
Доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объеме на этом заводе не превышала и 10%.
Конечно перед войной советским правительством все же были предприняты некие меры по расширению отраслевой географии и созданию новых производств по выпуску качественных моторных топлив.
Причиной этого послужили исключительно планы англичан и французов по бомбардировке Баку в 1940 году .
Но время на перестройку и расширению нефтяной промышленности и увеличению добычи нефти было полностью упущено .
В 1941 году предполагалось построить мощностей по производству авиационного бензина класса Экстра ( Окт . 100ед ) и Б-78 и лучше :
крекинг-процесс - 600 тыс. т,
по производству изооктана 87 тыс. т,
алкил-бензиновых установок - 65 тыс. т.
Т.е. всего на 950 тыс тонн бензина Б-78 и лучше .
Учтено ,что примешивая изооктан к бензину Б-70 в количестве 20-30% можно повысить его октановое число до 78-82 ,т.е. получить бензин минимум Б-78 .
Кроме этого было запланировано завершение строительства :
третьей и четвёртой Уфимского НПЗ ,
второй и третьей очередей Московского НПЗ,
второй очереди Херсонского НПЗ .
Всё это не было достроено к началу войны .
Было начато строительство нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бутуруслане.
Ничего на этих площадках к началу войны возвести не успели .
Но что хуже всего взявшись за постройку такого количества предприятий
нефтехима просто размазали мощности , оборудование и ресурсы по столь многим площадкам и не получили в итоге ничего .
Было запланировано строительство новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном.
И это ничего сделать не успели .
Только к 1943 году в СССР наконец-то решили построить специализированный завод химического машиностроения по производству оборудования для переработки нефти ( крекинг-оборудования и проч. )
Местом строительства был выбран Сталинград и в 1941 году завод заложили и начали строить .
Строительство такого предприятия запоздало на 7-10 лет .

Вот на ,что надо бросать силы и средства например с военно-морских программ .

На реализацию этой обширной и опоздавшей правительственной программы спешной модернизации нефтехима требовалось от 3х- до 5 лет , которого уже не было.
В результате нефтяная промышленность СССР в 1941 году могла обеспечить потребность Наркомата Обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, дизельному топливу - на 67,5%, по авиационным маслам - на 11,1% .
Повезло ещё ,что у СССР была возможность получать топливо по ленд-лизу , а у Германии положение дел с жидким топливом было ещё хуже.
П.С. Тиснул с СИ.